nostradamvs

После моего поста «как я смотрю и анализирую кино» с подробным разбором фильма «Охранник» мне предложили аналогичным образом разобрать несколько известных фильмов, в частности – «Начало» Нолана и «Убийца» (Sicario) Вильнёва.

Внимание! Обзор разбит на 2 части из-за ограничения максимальных размеров ЖЖ-поста. Это 2-я часть, сюжет, кульминация и развязка. Части выложены одновременно, читать их стоит последовательно.

К первой части: экспозиция и завязка

Перед нами «Начало» (Inception, США-Великобритания, 2010) Кристофера Нолана по его же собственному оригинальному сценарию. Длительность – 148 минут.



Глава 3. Сюжет: миссия

Третья часть фильма начинается на 56-й минуте, и это, собственно, экшн, сама миссия. Обратите внимание на длительность экспозиции (20 минут) и завязки (36 минут), темп фильма относительно неспешный.



21 эпизод

Назначение: показать начало миссии, вход в первый слой сна

Описание сцены: Появляется Сайто, который говорит, что Морис Фишер умер в Лос-Анджелесе. Роберт должен лететь к нему.

Они в аэропорту. В диалоге между Сайто и Коббом нам напоминают, что Кобб не имеет права въезжать в США, а они летят именно туда. То есть Сайто должен позвонить «кому следует» ещё с борта самолёта, чтобы у Кобба не было проблем по прилёту. Они садятся в первый класс самолёта. За Фишером садится Кобб, за ним – Имс. Кобб ворует у Фишера паспорт, изучает. Возвращает, типа тот обронил, и под этим предлогом с ним знакомится. Они выпивают воды за упокой Мориса Фишера – это снотворное. Воры извлекают оборудование, подключаются, входят в первой слой сна (смотрит сон Юсуф, это нам подчеркнут в следующем эпизоде, когда спросят у Юсуфа, не много ли он выпил шампанского, намекая, что на улице дождь). В сон их вводит стюардесса.

Пояснение к сцене: чисто техническая сцена, которая должна была произойти без сбоев. Так и было.



22 эпизод: провальная сцена, собирающая почти все сценарные ошибки фильма

( Read more...Collapse )

Всё. Вот так я думаю, когда смотрю каждый фильм. Посценно. Анализируя все детали. Так можно разбирать и хорошие фильмы, и плохие.

«Начало» могло бы быть отличным фильмом, если бы не крайне слабая сценарная связка в начале экшна. Поэтому я никак не мог поставить этому фильму больше, чем 5/10.

Следующий фильм в очереди на разбор – «Сикарио».

Я уже рассказывал о не слишком широко известных мотоциклах, выступавших в Чемпионате мира по кольцевым мотогонкам в 1990-е и 2000-е. Теперь пришла пора рассказать и о 2000-х.

К началу 2010-х в MotoGP сложилась дурацкая ситуация, в чём-то сходная с нынешней «Формулой-1». Из-за жёстко зарегулированного регламента и дороговизны количество марок в чемпионате резко снизилось – впервые в истории стартовали мотоциклы только четырёх производителей, Yamaha, Honda, Suzuki и Ducati. В тоже время в младшем 250-кубовом классе произошла революция – он сменился на Moto2, изменились технические правила, и в чемпионат пришло множество новых команд. Надо было что-то делать.

И тогда в 2012-м Федерация мотоспорта разродилась прекрасным нововведением – так называемым Claiming Rule Teams (CRT), «правилом новых команд». Любому новому производителю или команде, пришедшей в MotoGP, делалось множество послаблений – они могли использовать по 18 двигателей на сезон (то есть менять их хоть в каждой гонке) против 12 у лидеров, могли иметь больший бензобак (у остальных он ограничен 21 литрами, для новичков – 24 литра), и главное, FIM предоставила финансирование на покупку клиентских двигателей не дороже €15,000, то есть оплачивала более 50% стоимости двигателя. В результате в 2012 году заявку подало, помимо предыдущих, аж 16 (!) новых команд.

К сожалению, никто из новых производителей не продержался в классе до 2016 года – последние были выдавлены конкуренцией в 2015-м. Некоторые существуют и поныне, но используют клиентские мотоциклы лидеров по общим правилам. Но таким образом с 2012 по 2015 в MotoGP существовал целый ряд мелких производителей, которые скоро окончательно станут достоянием истории, то есть «малоизвестными мотоциклами 2010-х».

2012-2013. Suter. Швейцарец Эскиль Сутер основал свою компанию Suter Racing Technology (SRT) в 1996 году и с тех пор строил гоночные мотоциклы для самых разных серий, в том числе для Superbike. В 2010-м его мотоциклы пришли в Чемпионат по кольцевым мотогонкам, в младший класс Moto2, и сразу попали в число лидеров. Suter выиграли 34 Гран-При, а в 2012-м Марк Маркес выиграл на Suter чемпионат. Но в MotoGP всё было дороже, сложнее и менее успешно. С изменением правил команда представила свой первый и единственный мотоцикл высшего класса – Suter-BMW MMX1. На нём Колин Эдвардс добился лучшего результата – 11-го места в ГП Сан-Марино, также его использовали другие команды (Ioda и S&B), а в 2013-м Данило Петруччи на Ioda-Suter стал в чемпионате 17-м. В общем, высший класс оказался швейцарцам не по зубам.



2012. Ioda. Свой мотоцикл Ioda TR003 с двигателем Aprilia представила и итальянская команда IodaRacing Project. На этой машине Данило Петруччи начал сезон 2012 года, даже финишировал 11-м в Нидерландах, но в середине года команда решила, что дешевле и надёжнее покупать готовые Suter. Петруччи занял 19-е место в чемпионате, а мотоциклы Ioda больше никогда не появлялись в высшем классе MotoGP.



2012-2015. ART. Хотя компания Aprilia была достаточно крупной и могла себе позволить принимать участие в MotoGP по общим правилам, успехи её были в прошлом весьма сомнительны, пять подиумов (третьих мест) в конце девяностых, и не более того – при том, что в младших классах, 125 и 250 «кубиков», мотоциклы компании выиграли суммарно 293 гонки и 19 чемпионатов! Новые правила не позволяли выступать в гонках с собственным, не клиентским двигателем, и потому Aprilia «породила» команду-дочку ART (Aprilia Racing Technology), номинально строившую собственную раму и использовавшую клиентский мотор Aprilia. Надежд на эту команду было много – по сути, это была «замаскированная» заводская команда крупного производителя мотоциклов. И да, действительно, ART стали лучшими из команд по правилам Claiming Rule Teams. Пилоты Алейкс Эспаргаро и Ранди ди Пюнье несколько раз в последующие годы финишировали на 8-х местах в гонках, а лучшим местом в чемпионате стало 11-е Эспаргаро в 2013-м. Но в итоге Aprilia всё-таки выставила «основную» команду, и программа ART была свёрнута. На снимке – мотоцикл ART GP12.



2012-2013. APR. Маленькая американская фирма Attack Performance выставила свой мотоцикл APR с двигателем Kawasaki на два Гран-При 2012 года, и в США пилот Стив Рэпп даже финишировал 14-м, набрав очки и закончив чемпионат 26-м. Но количество интервью, розданных перед дебютом, явно превышало реальные возможности команды – и APR канул в Лету ещё до конца сезона 2013 года. То есть фирма-то осталась, но из MotoGP ушла.



2012. BCL. А это уже канадская попытка, мотоцикл BCL GP212 с двигателем Suzuki. Точнее, не совсем канадская – машина была построена совместно с канадцами американской командой GPTech. Пилот Эрон Йейтс стартовал на этом мотоцикле на Гран-При США, финишировал 16-м и очков не набрал – попытка не удалась.



2012. BQR. Пожалуй, вот эта марка мотоциклов отметилась наибольшей путаницей в плане смен названия и использования чужих рам. Она называлась BQR и выступала в младших классах, но в 2012-м была продана испанскому строительному гиганту Avintia – судя по всему, мотогонки стали просто побочным хобби её владельцев. Команда Avintia Blusens в сезоне 2012 года выставляла в MotoGP аж три разных мотоцикла – BQR-Kawasaki с рамой собственной конструкции, BQR-FTR-Kawasaki с рамой марки FTR (Fabrication Techniques Racing) и Inmotec-Kawasaki. На снимке – Йонни Эрнандес на BQR-Kawasaki. Лучшим местом в гонке стало 9-е как раз Эрнандеса в ГП США, а в чемпионате – его же 17-е.



2012. Inmotec. Одно-единственное Гран-При в Валенсии Avintia Blusens попыталась провести на испанском мотоцикле, построенном небольшой фирмой Inmotec. Пилот Клаудио Корти в гонке благополучно сошёл, после чего участие этого бренда в MotoGP было признано нецелесообразным. На снимке – Inmotec-Kawasaki.



2012-2013. FTR. Британская компания Fabrication Techniques Racing была основана Стивом Боунсом в середине 1990-х и с переменным успехом строила шасси для различных мотогоночных серий. В 2009-м она дебютировала и в Чемпионате мира – сперва в младшем классе Moto2. Вообще, выступления в младших классах в 2010-2012 годах шли относительно успешно – 9 побед, 24 подиума, бронза Маверика Виньялеса в чемпионате Moto3 2012 года. Но попытка перейти в MotoGP оказалась не слишком удачной. В Валенсии’2012 Мишель Пирро на FTR MGP12 (на снимке) c двигателем Honda умудрился финишировать 5-м – это стало лучшим результатом в гонке из всех команд «новых правил». Годом позже Колин Эдвардс на FTR Kawasaki закончил сезон 14-м. Также команда строила рамы для ряда клиентов, но затем свернула MotoGP-программу.



2013-2014. PBM. Команда Пола Бёрда Paul Bird Motorsport в основном специализировалась на местных чемпионатах класса Superbike, но в 2013-м решила попробовать свои силы в MotoGP, представив мотоцикл PBM-Aprilia 01. Лучшим местом пилота стало 11-е в Голландии’2014 (пилот Брок Паркс), в чемпионате – его же 23-я позиция, после чего Пол Бёрд решил не тратить деньги впустую.



2014. Avintia. В 2014-2015 годах команда Avintia сделал последнюю попытку поработать в MotoGP с собственным мотоциклом – уже под брендом команды. Но мотоцикл Avintia GP14 тоже оказался не слишком удачным: лучшим местом в гонке стало 12-е Майка ди Мельо на ГП США, он же занял самое высокое 25-е для команды место в чемпионате 2014. Уже к концу года команда купила клиентские Ducati, и пилот Эктор Барбера финишировал пятым в Австралии. Стало понятно, что строит свой мотоцикл просто не имеет смысла.



2014-2015. Forward. Наконец, последней малой командой, строившей собственные мотоциклы для MotoGP в 2010-х, стала швейцарская Forward Racing. До того она использовала рамы Suter и FTR, а в 2014-м сконструировала собственную машину Forward-Yamaha. Поразительным образом на Гран-При Арагона’2014 Алейкс Эспаргаро финишировал на Forward вторым (!), и вообще блестяще провёл сезон, регулярно финишируя в очках и закончив год седьмым. Но уже в следующем году результаты упали хотя Лорис Баз приехал 4-м в Сан-Марино), и в 2016-м команда осталась только в классе Moto2, и то с клиентским мотоциклом Kalex.



В 2016-м в классе MotoGP остались только крупные игроки, как было и за пять лет до того, – Ducati, Yamaha, Honda, Aprilia, Suzuki, плюс к ним присоединилась, проведя пробную гонку в Валенсии, KTM. Очередная эпоха мелких конструкторов канула в Лету.

Как и ранее, лидерами мотогонок Гран-При 2000-х годах были Yamaha, Suzuki, Honda, Ducati. Но, конечно, многие менее заметные мотоциклетные компании и команды пытались выставить свои машины в высшем классе мотогонок. Обычно у них ничего не получалось, кроме довольно интересных мотоциклов.

О некоторых малоизвестных марках – TSR, BSL, – выступавших в 2000-е, можно почитать в предыдущем материале о малоизвестных мотоциклах 1990-х. Просто они появились в 90-х, а в 2000-х завершили своё существование. Так что в этом материале – только о «новичках».

2001-2005. Proton. Сотрудничество команды трёхкратного чемпиона мира Кенни Робертса и малайзийской программы по участие в мотогонках продолжилось. До того плодом их совместного творчества был мотоцикл Modenas KR V3 (Modenas – крупнейшая мотоциклетная компания Малайзии), с 2001-го года марка сменилась, и на свет появился Proton. По сути, команда осталась той же самой, просто поменялся титульный спонсор и поставщик запчастей. На снимке – мотоцикл Proton KR5, стартовавший в 2003-2005 годах. Никаких заметных успехов команда Proton не добилась – лучшим результатом в гонке стало 6-е (несколько раз), а в чемпионате – 12-е Нобуацу Аоки (2002).



2001. Sabre. Команда Sabre стартовала в 250-кубовом классе с 1999-го, а в начале 2000-х решила попробовать свои силы и в старшем, 500-кубовом. Был представлен мотоцикл Sabre V4 (на снимке) с двигателем Yamaha YZR500, но единственный пилот команды Йохан Стигефельт никаких успехов не добился – он стартовал в 15 из 16 Гран-При сезона, финишировал максимум на 13-м месте, и занял 22-е место в чемпионате. Потом деньги кончились, и команда была вынуждена покинуть высший класс.



2001. Pulse. Наряду с Sabre, другим частным дебютантом года стала команда Pulse и одноименный мотоцикл. Основал её британец Дэйв Стюарт, ранее управлявший командой BSL, о которой мы рассказывали в предыдущем материале. Он купил мотоцикл MuZ 500 с двигателем Swissauto (об этой неудачной попытке тоже было в первой статье), инженеры его немного доработали, назвали Pulse 500 (на снимке) – и выпустили на трассу. В Италии пилот Марк Уиллис финишировал 13-м, заняв 25-е место в чемпионате, но в целом команда не смогла даже завершить сезон из-за отсутствия средств.



2003-2005. Moriwaki. Не очень удачную попытку закрепиться в классе MotoGP чемпионата мира сделала японская компания Moriwaki. Впоследствии, в 2010-11 годах она удачно вернётся в класс Moto2 – пилот Тони Элиас выиграет несколько гонок и станет на Moriwaki чемпионом мир, но это будет потом. А в начале 2000-х команда иногда выставляла один мотоцикл в одной из гонок, так и не проведя ни одного полного сезона. Лучшим результатом в гонке стало 11-е Оливье Жака на Гран-При Японии’2004, он же занял в том чемпионате лучшее для команды 24-е место. На снимке Moriwaki-Honda RC211V (да, для высшего класса компания использовала клиентские моторы).



2005. Blata. В 2005-м команда World Championship Motorsports (WCM) разорвала сотрудничество с конструктором мотоциклов Harris, работавшим в чемпионате с 1980-х, и следующую свою машину построила совместно с чешской компанией Blata. Проблема была в том, что Blata специализировалась на скутерах и мини-байках, не имея опыта в создании больших и тем более гоночных мотоциклов класса MotoGP. Итогом работы стал Blata WCM V6, на котором пилот Франко Баттаини даже сумел финишировать 11-м в Японии, а в чемпионате занял 22-е место. Чехи были недовольны результатами команды и разорвали сотрудничество.



2006-2007. KR. В 2006-м Кенни Робертс решил, наконец, не сотрудничать ни с какими малайзийцами, а построить гоночный мотоцикл класса MotoGP собственными силами. Необъяснимым образом KR211V с клиентским мотором Honda оказался самым удачным мотоциклом команды. В первом же его сезоне Кенни Робертс-младший дважды финишировал на подиуме – 3-м, а в чемпионате занял итоговую 6-ю строку, то есть поднялся для маленькой частной команды невообразимо высоко. Уже следующая модель KR212V была менее удачной, а затем команда прекратила участие в гонках высшего уровня. На снимке – KR211V.



2006-2007. Ilmor. Компания Ilmor в первую очередь известна своими автогоночными двигателями – они имели огромный успех в США (Indycar), а сотрудничество с Mercedes-Benz и Mclaren принесли Ilmor чемпионские титулы в «Формуле-1» 1998 и 1999 годов, а также Кубок конструкторов 1998 года. По принципу «мы умеем строить крутые двигатели, неужели не справимся с мотоциклетной рамой?» Ilmor пришёл в MotoGP – но оказалось, что не всё так просто. Был представлен мотоцикл Ilmor X³, но весь пафос завершился ничем. Старт в трёх Гран-При (2 в 2006-м и 1 в 2007-м) показал полную неконкурентоспособность машины – два 15-х места и суммарно 22-е Гэри Маккоя в чемпионате 2006-го. Ilmor отказался от проекта – и не зря. Годом позже новые двигатели Ilmor сенсационно выиграли чемпионат мира по водной «Формуле-1». На снимке – Ilmor X³.



Также в чемпионатах 2000-х годов продолжали выступать мотоциклы TSR, BSL, Harris, Modenas и Paton, о которых шла речь в первом материале.

Абсолютными лидерами мотогонок Гран-При в 1990-х годах были, конечно, гиганты. В гонках побеждали Yamaha, Suzuki, Honda, Cagiva. Но, помимо них, были и довольно интересные попытки малых производителей и даже кастомных частных мотоциклов. О них мы и поговорим.

1990-1992, 1994-1999. Paton. Итальянская компания Paton существует с 1958 года и достаточно известна в мотоциклетном мире. Но мало кто помнит, что с конца 1950-х до начала 1990-х Paton выставляли свои мотоциклы в MotoGP. В 1976-1970 годах их пилоты даже финишировали на подиумах, но к девяностым былая гоночная слава канула в Лету, и последние попытки Paton принять участие в Чемпионате мира были сомнительны. Правда, заметим, что в других мотогонках компания успешно выступает до сих пор, в частности, в 2017 году она возвращается в легендарную гонку ТТ на острове Мэн с новым мотоциклом Paton S1. А на снимке – модель Paton V115 500, стартовавшая в Гран При с 1986 по 1992 год. Лучшим результатом в гонке для Paton 1990-х стало 15-место (трижды), а лучшим местом в чемпионате – 25-е пилота Тошиюки Аракаки в 1996 году.



1990, 1992-1993, 1995. Librenti. В 1990-м мотоцикл собственной конструкции впервые выставил в MotoGP итальянский инженер Джанкарло Либренти. Более всего поражало, что крошечная частная компания не просто построила свою машину, но и оснастила её собственным 4-цилиндровым двигателем, а не купила клиентский Honda или Suzuki. Команда существовала до 1992 года, но в 1993-м 56-летний Либренти умер, и его инициатива не получила продолжения, хотя пилот Марко Папа ещё несколько раз выходил на старт на Librenti, уже имея мотоцикл в собственности. Лучшее место мотоцикла на финише гонки – 14-е, пилот Андреас Люте, 1990 год; в чемпионате Люте занял 25-е место. А на снимке – Марко Папа и мотоцикл Librenti 500 1992 года.



1990. Chevallier. Французский пилот и инженер Ален Шевалье начал строить гоночные мотоциклы в 1970-х годах, а в 1984-м впервые выставил свою машину с клиентским мотором Honda в высшем, 500-кубовом классе. В восьмидесятых дела шли успешно, пилоты иногда сражались в первой половине пелатона, а однажды Дидье де Радиге даже поднялся на подиум, став вторым. Но былые успехи подзабылись, и 1990-й стал последним годом участия команды в высшем дивизионе Чемпионата мира. Её единственный пилот Рашель Никотт занял 32-е место, лучшим финишем для него стало 13-е место. На снимке – Chevallier-Honda 500.



1991. Norton. Одна из старейших британских мотоциклетных компаний Norton была основана в 1898 году и принимала участие в 500-кубовых мотогонках с самого первого чемпионата мира, прошедшего в 1949 году. Она был одним из лидеров, её пилоты одержали 21 победу, 129 раз стояли на подиуме, а Джефф Дьюк в 1951 году принёс команде чемпионский титул. Но к 1990-м марка много раз меняла хозяев, возвращалась и уходила, и дни славы остались позади. В 1991-м произошло очередное «точечное» возвращение. Рон Хэслем стартовал в ГП Великобритании, финишировал 12-м и закончил чемпион 26-м. На снимке – мотоцикл Norton NSR 588 Рона Хэслема.



1991. Roton. В том же году конструктор Брайан Крайтон представил свой мотоцикл Roton CR700P на базе Norton – но с удивительным ротативным двигателем. На деле первую такую машину он спроектировал ещё в 1986-м, но лишь в девяносто первом она приняла участие в официальной гонке Чемпионата, а не в локальном соревновании. Британский пилот Стив Спрей финишировал на мотоцикле 15-м в единственном проведенном Гран-При и занял 31-е место в чемпионате. Больше в высшем классе Roton не стартовал, хотя в местных гонках занимал призовые места и даже выигрывал.



1992-1997. ROC. В 1992-м появилось сразу два конструктора, построившие достаточно успешные машины с клиентскими моторами Yamaha – французский ROC и британский Harris. Мотоциклы ROC конструкции Сержа Россе стартовали в высшем классе с 1992 по 1997 годы, причём достаточно прилично. В 1993-м британский пилот Найл Маккензи на ROC-Yamaha финишировал в ГП Великобритании третьим, поднявшись на подиум (надо заметить, благодаря сходу большинства лидеров) и закончил чемпионат на 9-м месте. ROC успешно поставлял свои машины множеству частных пилотов, например, в 1993-м на этих машинах стартовало 20 (!) гонщиков. На снимке – как раз ROC-Yamaha 500 Маккензи.



1992-1996. Harris. Компания Harris как гоночная команда и производитель мотоциклетных комплектующих была образована братьями Лестером и Стивом Харрисами ещё в 1972 году, а в 1980-х представила свой первый мотоцикл 500-кубового класса под клиентский мотор Suzuki (на этой машине Барри Шин даже финишировал на 3-м месте в ГП ЮАР’1984). В 1992-м произошла вторая «инкарнация» Harris, уже с клиентскими моторами Yamaha. Лучшим результатом стало 6-е место Терри Римера в ГП Великобритании’1992, а лучшим местом в чемпионате – 14-е Джона Рейнольдса в 1994-м. У команды было приличное количество частных клиентов, покупавших «Харрисы» для своих стартов. Впоследствии команда пыталась ещё раз вернуться в чемпионат под названием Harris WCM. На снимке – Harris-Yamaha YZR500.



1992. VRP. Инициатива итальянского инженера Карло Вероны, построенная на базе Paton с двигателем Suzuki. Мотоцикл оказался неудачным и провёл всего несколько гонок, а на большее у команды не хватило денег. Стартовал на VRP 500 GP (на снимке) пилот Андреас Люте, очков не набрал и выше 19-го места в гонке не поднимался (а в большей части гонок банально не прошёл квалификацию).



1996-1997. Elf. Команда, выступающая под логотипом французского нефтяного бренда Elf, существовала ещё с середины 1980-х, но лишь в середине 90-х она представил мотоцикл собственной разработки, оснащённый 500-кубовым двигателем Swissauto. Для разработки была нанята команда профессионалов из уже упомянутой выше компании ROC, главным конструктором был Серж Россе. Мотоцикл на снимке получил название Elf 500 ROC. Лучшим его результатом в гонке стало 6-е место Юргена Фухса на ГП Бразилии 1997 года, в том году Хуан-Батиста Борджиа занял 17-е место в чемпионате, что стало лучшим достижением команды. После этого команда была продана другим владельцам.



1998-1999. MuZ. Новые владельцы сменили имя Elf на MuZ, потому что они представляли мотоциклетный завод Motorradwerk Zschopau, выпускающий мотоциклы под маркой MZ. В прошлом MZ были вполне успешны в мотогонках младших классов – 250, 125 «кубиков», но в 500-ке это была первая попытка. Мотоцикл MuZ 500 (на снимке) был дальнейшим развитием Elf 500 ROC, только с двигателем Weber, и добился примерно таких же успехов: в сезоне 1999 года пилоты Лука Кадалора и Юрген ван дер Горберг дважды финишировали 8-ми, а в чемпионате ван дер Горберг стал 16-м, вот и всё. Команда была ликвидирована по окончании 1999-го.



1997-2000. Modenas. Плод сотрудничества крупной малайзийской мотоциклетной компании Modenas и экс-пилота, трёхкратного чемпиона мира Кенни Робертса. Робертс уже имел свою команду, на мотоциклах, принадлежащих которой, Уэйн Рейни выиграл три чемпионских титула, и теперь хотел собственную машину (пилотом должен был стать его сын Кенни-младший), и деньги плюс технические возможности малайзийцев пришлись кстати. На свет появился мотоцикл Modenas KR V3, который стартовал в гонках с 1997 по 2000 год, и лишь затем уступил место новому поколению (а заодно и новому названию). Лучшим результатом в гонке стало 6-е Кенни Робертса-младшего на ГП Германии 1998 года, в чемпионате – его же 13-е в 1998-м. На снимке пилот Жан-Мишель Байль на ГП Франции’1999.



1999-2000. TSR. Производитель комплектующих Technical Sports Racing (Япония) выставлял байки разных марок в разных классах мотогонок с 1993 года, а в 1999-м представил первую собственную машину TSR-Honda AC50M с клиентским двигателем. На снимке пилот Харучика Аоки справа под номером 26. В том году он сумел финишировать 6-м в Германии, а в общем зачёте чемпионата занял 15-е место.



1999-2000. BSL. Последним малоизвестным конструктором мотоциклов, стартовавших в 500-кубовом классе ЧМ в 1990-х, стала команда Buckley Systems новозеландца Билла Бакли. Его мотоцикл BSL 500 V3 стартовал в сезоне 1999 года (в 2000-м тоже пытался, но квалификацию ни разу не прошёл), пилот Марк Уиллис добился максимум 18-го места в ГП Испании и очков не набрал.



Также в чемпионате пытались выйти на старт ещё несколько команд с мотоциклами собственной конструкции – но даже не проходили квалификацию. На ГП Сан-Марино и ГП Италии 1991 года пытался пробиться в основной пелатон венесуэльский пилот Ларри Вакондио на мотоцикле Domina P22, но остался за рамками стартовой решётки. На ГП Чехословакии того же года пытался пробиться через сито квалификации чилиец Винченцо Каскино на мотоцикле Vogt с двигателем Honda, но его попытка тоже не удалась.

К весьма интересному посту varlamov.ru о том, какой могла бы быть Москва.

Однажды в топе ЖЖ я наткнулся на вполне грамотный пост, предлагающий расширять сферу применения велосипедов как транспорта. К нему набралось 20 страниц злобных тупых комментариев, сводящихся к тому, что «я чё, зря тачку купил, как лох, на велике ездить?» (этот же аргумент приводится относительно общественного транспорта). Чисто быдлятная психология, право слово; в Европе даже очень обеспеченному человеку не проблема ездить куда-то на трамвае. Контраргументы были разные, и почти все – абсурдные. Самым глупым был аргумент «не хочу дышать газами». Человек, приводящий это в качестве аргумента, мне кажется, просто глуп. Ведь ездя на машине, он эти самые газы и производит. Меньше машин – меньше газов, всё просто.

Суть в том, что в 1960-х годах самым (или одним из самых) грязным, загазованным и набитым городом материковой Европы был вовсе даже не Париж. Им был Амстердам. Великий лондонский смог 1952 года постепенно приближался и к Амстердаму. И там произошла так называемая «революция снизу». Люди стали пересаживаться на велосипеды и требовать от властей организации велодорожек, велодвижения и так далее. Я гулял по Амстердаму три дня. От центра удалялся довольно прилично. Город не маленький, 2,5 миллиона человек с учётом пригородов. И я не видел в Европе города чище. Города, где легче дышится. Где тише и уютнее. Давайте посмотрим, как амстердамцы сумели победить:
- пробки (причём на корню!);
- загазованность;
- шум.
То есть наши любимые проблемы. Для усугубления которых в Москве делается всё, что можно: газоны асфальтируют под новые парковки, дорогие расширяют за счёт зелёных насаждений, а пешеходу отводят роль протискивающихся между грязных машин. Замечу, что я намеренно не называю улицы на снимках, хотя все названия знаю. Пусть будут абстрактными, просто как пример городской архитектуры.

Вот характерная амстердамская улица – там таких достаточно много. Одна полоса для автомобилей, велодорожки в обе стороны, с одной стороны широченный тротуар, с другой – чуть поуже. В Москве сюда бы впихнули четыре полосы для автомобилей, две туда и две сюда, да ещё бы и парковку всобачили.



Ещё более прекрасный вариант. Широченный проспект в центре, аналог Тверской. Трамвайные пути, велодорожки (люди справа по ним идут, нарушая), тротуары. Машинам сюда нельзя.



( Посмотрим, что ещё есть под катомCollapse )

Многие скажут: у нас же холодно! По сравнению с Амстердамом – в целом, да. Но дело в том, что в Копенгагене тоже не жара. На той же параллели, что и Москва, находится. А там – примерно так же. Просто в первую очередь от снега чистят велодорожки. Во вторую – тротуары. А водители… ну ладно, и им почистим.
Я считаю, что нужно сделать платным въезд внутрь Садового кольца как минимум. И сузить на две полосы все улицы Москвы. Что Тверскую, что Кутузовский. А то вы видели, что за ужас натворили на шоссе Энтузиастов? Срубили к фигам тополиную аллею, и убили зелёную зону, чтобы ещё расширить улицу. Но пока её расширяют, увеличивая пропускную способность на 30%, поток растёт на 45% - это же известный факт.
Поэтому единственный способ борьбы – это сужение улиц, вынуждающее минимизировать пользование автомобилями и перейти на общественный транспорт (с которым у нас, кстати, тоже не фонтан).

P.S. Мысли в дополнение. Помимо развития общественного транспорта, создания выделенных под него полос, увеличения трамвайных сетей и создания сети велодорожек, а также введения платы за въезд в центр, существует целый ряд хорошо известных способов борьбы с загрязнением и машинами, широко применяемых в разных городах мира, в том числе в таких огромных как Москва. Например, стоимость парковки в Нью-Йорке такова, что офисный планктон ездит на метро - на парковках можно разориться. И да: в Париже - при его размерах! - как и в Амстердаме, повсюду строят велодорожку за велодорожкой.

P.P.S. Для тех, кто в танке. Почти у всех голландцев ЕСТЬ машины, и машины - нужны. Которые они используют раз в неделю съездить на дачу или за покупками. У нас же люди ездят на машине даже на 500 метров почту забрать. Сужение улиц - это борьба с излишним использование автотранспорта, а не с его использованием как таковым.

P.P.P.S. Разумная дискуссия между dyk_de_bosch и p0stum.

27 сентября 1981 года из Парижа в Лион отправился первый скоростной поезд TGV. За всю историю скоростных французских железнодорожных линий на специально построенных линиях LGV произошло всего три мелких инцидента, в которых никто серьёзно не пострадал (последний инцидент был в 2000, когда поезд сошёл с рельсов на 250 км/ч – и всё было о'кей). Правда, когда TGV находились на обычных путях общего пользования, была пара аварий посерьёзнее, но и в них за всю историю погибло всего 4 человека (из них двое – в 1983 году от бомбы, заложенной Карлосом Шакалом и ещё двое в 1988 году из-за аварии на переезде). И всё. Это очень, очень безопасные поезда.
Но первую свою жертву TGV «съел гораздо раньше». В сентябре 1975 года было официально объявлено, что проект выигрывает тендер на строительство скоростных железнодорожных линий во Франции, его создатели получили грант и с 1976 года приступили к строительству первой линии. А в декабре того же, 1975 года, разорвалось сердце Жана Бертена. Ему было всего 58 лет.



Он был талантливым инженером. Работал в известной своими аэрокосмическими разработками компании Snecma, а с 1955 года самостоятельно занимался разработкой скоростных катеров, приводящихся в движение пропеллером, то есть аэроглиссеров. А в начале 1960-х, когда правительство Франции объявило конкурсную разработку скоростных железнодорожных путей – в ответ на японский «Синкансэн», Бертен подумал, что принцип аэроглиссера не так и трудно перенести на железную дорогу. Тем более, такие эксперименты уже ставились – аэровагон Абаковского, «Рельсовый Цеппелин» Крюкенберга, подвесная дорога Бенни. Все те проекты закончились неудачами, но Бертен верил в себя.
И он построил Aérotrain.



( Самолёт без крыльевCollapse )

Полный список предыдущих историй серии можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.

В 1887 году на Нью-Джерсийской железной дороге появилось нечто чудовищное, вызвавшее бурю эмоций среди наблюдателей и не меньшее количество насмешек среди инженеров и механиков. С виду конструкция напоминала обыкновенный паровоз типа 4-4-0, но её колёса не касались рельсов вовсе!
Ведущие колёса удивительной машины имели зубчатые обода и располагались на трёх тележках, напоминающих вагонные. Через зубцовую передачу ведущие колёса передавали вращательный момент ведомым колёсам тележек, которые, в свою очередь, уже стояли на рельсах. Стандартной классификации паровоз не поддавался: выходило нечто вроде 6-12-0, если считать именно колёса, стоящие на полотне. Ширина колеи была обычная – 1435 мм.



Объяснить такую абсурдную конструкцию логически не мог никто, кроме, разве что, Уильяма Дженнингса Холмана (William Jennings Holman), владельца Holman Locomotive Company, построившей этого уродца. Ведь скорости у паровоза не прибавлялось, да и сопротивление дороги оставалось без изменений: никакой реальной пользы усложнение конструкции не приносило. Тем не менее, Холман запатентовал своё изобретение – гораздо позже, когда заработанные благодаря уродцу деньги уже были потрачены, а паровоз то ли был переделан в нормальный, то ли пошёл на слом. 18 декабря 1894 года Холман подал заявку, а 10 сентября 1895 года получил патент (U. S. Patent No. 546,153).



( Абсурд мистера ХолманаCollapse )

Полный список историй можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.

Благодаря недавнему крику души я выяснил, что рубрика востребована :) Значит, будем продолжать дело. Постараюсь хотя бы раз в неделю, оно порядком времени занимает. Плюсадины можно не ставить.

Одного из главных героев этой истории и в самом деле звали Уильям Джордж Краш (William George Crush). То есть почти crash – «катастрофа». В общем-то, его фамилия предрекла его судьбу: Уильям Краш изобрёл публичный шоу-краш-тест, названный, правда, не в честь него, а всё-таки в честь английского crash. Ну да ладно, это была присказка, а теперь перейдём к сказке.
В 1896 году солидный, спокойный и обстоятельный Уильям Краш работал «пассажирским агентом» на железной дороге Миссури-Канзас-Техас, также широко известной как «Кэти». Прозвище было связано с аббревиатурой: Missouri–Kansas–Texas Railroad – MKT – "the K-T" (когда Миссури ещё не входила в компанию) –"the Katy".



И вот однажды Уильям Краш посетил штат Огайо, город Кливленд. И увидел там потрясающую штуку – имитацию столкновения двух поездов на небольшой скорости, то есть классический краш-тест для выяснение, что будет с паровозом при столкновении на определённой скорости. И тогда господин Уильям Краш загорелся повторить этот трюк на своём участке железной дороги. Только повторить гораздо более эффектно плюс ещё сорвать на этом как можно больше денег.



( Паровозы! На изготовку!Collapse )

Полный список историй можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.

Давайте я вам одну занимательную вещь расскажу, которую вчера обнаружил во время бесцельного сетевого сёрфинга. Итак, в городе Брянске стоит вот такой монумент:



Обратите внимание на длину "постамента", который и не постамент вовсе, а просто бетонный параллелепипед. Номинально это вполне обычный памятник паровозу. Обычный - да не совсем.

Дело в том, что есть все основания полагать, что внутри бетонного куба - целый паровоз, просто залитый в бетон почти полностью. Почему есть основания так думать (это не шутка) - история под катом. Короткая история, две фотки и три слова буквально.

( Паровоз имени СталинаCollapse )

Внимание! Обратите внимание на дату написания материала. За прошедшей с тех пор время что-то могло измениться.

Сразу и без предисловий скажу, что железнодорожный транспорт во Франции прекрасен и не чета нашему ни по скорости, ни по комфорту. Это как небо и земля. Но в нём есть свои маленькие подводные камешки, которые неприятно находить самому, зато очень приятно знать заранее.

Мы совершили в общей сложности 11 переездов: Париж – Орлеан, Орлеан – Париж, Париж – Лярош-Мижен, Лярош-Мижен – Дижон, Дижон – Лион, Лион – Марсель, Марсель – Нарбонна, Иль-Журдэн – Тулуза, Пибрак – Тулуза, Тулуза – Бордо, Бордо – Париж. Мы видели забастовку, опоздание поезда и его отмену. Мы покупали билеты у кассиров, в автоматах и по интернету. Мы познакомились с разницей в ценах в зависимости от времени покупки. Мы поговорили с контролёрами и справочными. И теперь мы – сами себе справочная. А заодно – и вас.

На всякий случай сразу приведу несколько мифов о французской железной дороге.
Миф 1. Во Франции ходят только TGV. Нет: TGV составляют не более трети (если не меньше) поездов огромной системы французских железных дорог.
Миф 2. TGV летают со скоростью 350 км/ч. Нет: они летают только по специальным скоростным трассам, которые составляют около 15% дорожного полотна. По остальным дорогам они ездят точно с той же скоростью, что и другие поезда – не более 200 км/ч (все поезда во Франции ездят в 2-3 раза быстрее наших).
Миф 3. Билеты страшно дороги. Нет: они дороги только за день до отъезда. За 2 недели билеты стоят дешевле, чем наша плацкарта.
Миф 4. В поездах приходится стоять, они набиты. Нет: французские поезда почти всегда полупустые.

Итак, пошаговая инструкция со всей подноготной.

( Как купить билеты на SNCF – через интернет, в автомате, в реалеCollapse )
( Как выглядит билет и что с ним нужно делатьCollapse )
( Как сесть на поезд и что делать внутриCollapse )
( Какие бывают поезда и чем они отличаются друг от другаCollapse )
( Что такое забастовка работников железной дорогиCollapse )

Собственно, на этом и всё. Надеюсь, вы не потеряетесь в дебрях железных дорог Франции. Удачи!