?

Log in

No account? Create an account

Парфюмерная мастерская.

Я делаю добро из зла, потому что его больше не из чего сделать.

Entries by category: транспорт

Подробный разбор "Начала" Кристофера Нолана. Часть 2: сюжет, кульминация, развязка
Парфюмер за работой
nostradamvs
После моего поста «как я смотрю и анализирую кино» с подробным разбором фильма «Охранник» мне предложили аналогичным образом разобрать несколько известных фильмов, в частности – «Начало» Нолана и «Убийца» (Sicario) Вильнёва.

Внимание! Обзор разбит на 2 части из-за ограничения максимальных размеров ЖЖ-поста. Это 2-я часть, сюжет, кульминация и развязка. Части выложены одновременно, читать их стоит последовательно.

К первой части: экспозиция и завязка

Перед нами «Начало» (Inception, США-Великобритания, 2010) Кристофера Нолана по его же собственному оригинальному сценарию. Длительность – 148 минут.



Глава 3. Сюжет: миссия

Третья часть фильма начинается на 56-й минуте, и это, собственно, экшн, сама миссия. Обратите внимание на длительность экспозиции (20 минут) и завязки (36 минут), темп фильма относительно неспешный.



21 эпизод

Назначение: показать начало миссии, вход в первый слой сна

Описание сцены: Появляется Сайто, который говорит, что Морис Фишер умер в Лос-Анджелесе. Роберт должен лететь к нему.

Они в аэропорту. В диалоге между Сайто и Коббом нам напоминают, что Кобб не имеет права въезжать в США, а они летят именно туда. То есть Сайто должен позвонить «кому следует» ещё с борта самолёта, чтобы у Кобба не было проблем по прилёту. Они садятся в первый класс самолёта. За Фишером садится Кобб, за ним – Имс. Кобб ворует у Фишера паспорт, изучает. Возвращает, типа тот обронил, и под этим предлогом с ним знакомится. Они выпивают воды за упокой Мориса Фишера – это снотворное. Воры извлекают оборудование, подключаются, входят в первой слой сна (смотрит сон Юсуф, это нам подчеркнут в следующем эпизоде, когда спросят у Юсуфа, не много ли он выпил шампанского, намекая, что на улице дождь). В сон их вводит стюардесса.

Пояснение к сцене: чисто техническая сцена, которая должна была произойти без сбоев. Так и было.



22 эпизод: провальная сцена, собирающая почти все сценарные ошибки фильма

Read more...Collapse )

Всё. Вот так я думаю, когда смотрю каждый фильм. Посценно. Анализируя все детали. Так можно разбирать и хорошие фильмы, и плохие.

«Начало» могло бы быть отличным фильмом, если бы не крайне слабая сценарная связка в начале экшна. Поэтому я никак не мог поставить этому фильму больше, чем 5/10.

Следующий фильм в очереди на разбор – «Сикарио».

Улицы Амстердама
Парфюмер бросает платок
nostradamvs
К весьма интересному посту varlamov.ru о том, какой могла бы быть Москва.

Однажды в топе ЖЖ я наткнулся на вполне грамотный пост, предлагающий расширять сферу применения велосипедов как транспорта. К нему набралось 20 страниц злобных тупых комментариев, сводящихся к тому, что «я чё, зря тачку купил, как лох, на велике ездить?» (этот же аргумент приводится относительно общественного транспорта). Чисто быдлятная психология, право слово; в Европе даже очень обеспеченному человеку не проблема ездить куда-то на трамвае. Контраргументы были разные, и почти все – абсурдные. Самым глупым был аргумент «не хочу дышать газами». Человек, приводящий это в качестве аргумента, мне кажется, просто глуп. Ведь ездя на машине, он эти самые газы и производит. Меньше машин – меньше газов, всё просто.

Суть в том, что в 1960-х годах самым (или одним из самых) грязным, загазованным и набитым городом материковой Европы был вовсе даже не Париж. Им был Амстердам. Великий лондонский смог 1952 года постепенно приближался и к Амстердаму. И там произошла так называемая «революция снизу». Люди стали пересаживаться на велосипеды и требовать от властей организации велодорожек, велодвижения и так далее. Я гулял по Амстердаму три дня. От центра удалялся довольно прилично. Город не маленький, 2,5 миллиона человек с учётом пригородов. И я не видел в Европе города чище. Города, где легче дышится. Где тише и уютнее. Давайте посмотрим, как амстердамцы сумели победить:
- пробки (причём на корню!);
- загазованность;
- шум.
То есть наши любимые проблемы. Для усугубления которых в Москве делается всё, что можно: газоны асфальтируют под новые парковки, дорогие расширяют за счёт зелёных насаждений, а пешеходу отводят роль протискивающихся между грязных машин. Замечу, что я намеренно не называю улицы на снимках, хотя все названия знаю. Пусть будут абстрактными, просто как пример городской архитектуры.

Вот характерная амстердамская улица – там таких достаточно много. Одна полоса для автомобилей, велодорожки в обе стороны, с одной стороны широченный тротуар, с другой – чуть поуже. В Москве сюда бы впихнули четыре полосы для автомобилей, две туда и две сюда, да ещё бы и парковку всобачили.



Ещё более прекрасный вариант. Широченный проспект в центре, аналог Тверской. Трамвайные пути, велодорожки (люди справа по ним идут, нарушая), тротуары. Машинам сюда нельзя.



Посмотрим, что ещё есть под катомCollapse )

Многие скажут: у нас же холодно! По сравнению с Амстердамом – в целом, да. Но дело в том, что в Копенгагене тоже не жара. На той же параллели, что и Москва, находится. А там – примерно так же. Просто в первую очередь от снега чистят велодорожки. Во вторую – тротуары. А водители… ну ладно, и им почистим.
Я считаю, что нужно сделать платным въезд внутрь Садового кольца как минимум. И сузить на две полосы все улицы Москвы. Что Тверскую, что Кутузовский. А то вы видели, что за ужас натворили на шоссе Энтузиастов? Срубили к фигам тополиную аллею, и убили зелёную зону, чтобы ещё расширить улицу. Но пока её расширяют, увеличивая пропускную способность на 30%, поток растёт на 45% - это же известный факт.
Поэтому единственный способ борьбы – это сужение улиц, вынуждающее минимизировать пользование автомобилями и перейти на общественный транспорт (с которым у нас, кстати, тоже не фонтан).

P.S. Мысли в дополнение. Помимо развития общественного транспорта, создания выделенных под него полос, увеличения трамвайных сетей и создания сети велодорожек, а также введения платы за въезд в центр, существует целый ряд хорошо известных способов борьбы с загрязнением и машинами, широко применяемых в разных городах мира, в том числе в таких огромных как Москва. Например, стоимость парковки в Нью-Йорке такова, что офисный планктон ездит на метро - на парковках можно разориться. И да: в Париже - при его размерах! - как и в Амстердаме, повсюду строят велодорожку за велодорожкой.

P.P.S. Для тех, кто в танке. Почти у всех голландцев ЕСТЬ машины, и машины - нужны. Которые они используют раз в неделю съездить на дачу или за покупками. У нас же люди ездят на машине даже на 500 метров почту забрать. Сужение улиц - это борьба с излишним использование автотранспорта, а не с его использованием как таковым.

P.P.P.S. Разумная дискуссия между dyk_de_bosch и p0stum.

62. Аэропоезд Жана Бертена
Парфюмер за работой
nostradamvs
27 сентября 1981 года из Парижа в Лион отправился первый скоростной поезд TGV. За всю историю скоростных французских железнодорожных линий на специально построенных линиях LGV произошло всего три мелких инцидента, в которых никто серьёзно не пострадал (последний инцидент был в 2000, когда поезд сошёл с рельсов на 250 км/ч – и всё было о'кей). Правда, когда TGV находились на обычных путях общего пользования, была пара аварий посерьёзнее, но и в них за всю историю погибло всего 4 человека (из них двое – в 1983 году от бомбы, заложенной Карлосом Шакалом и ещё двое в 1988 году из-за аварии на переезде). И всё. Это очень, очень безопасные поезда.
Но первую свою жертву TGV «съел гораздо раньше». В сентябре 1975 года было официально объявлено, что проект выигрывает тендер на строительство скоростных железнодорожных линий во Франции, его создатели получили грант и с 1976 года приступили к строительству первой линии. А в декабре того же, 1975 года, разорвалось сердце Жана Бертена. Ему было всего 58 лет.



Он был талантливым инженером. Работал в известной своими аэрокосмическими разработками компании Snecma, а с 1955 года самостоятельно занимался разработкой скоростных катеров, приводящихся в движение пропеллером, то есть аэроглиссеров. А в начале 1960-х, когда правительство Франции объявило конкурсную разработку скоростных железнодорожных путей – в ответ на японский «Синкансэн», Бертен подумал, что принцип аэроглиссера не так и трудно перенести на железную дорогу. Тем более, такие эксперименты уже ставились – аэровагон Абаковского, «Рельсовый Цеппелин» Крюкенберга, подвесная дорога Бенни. Все те проекты закончились неудачами, но Бертен верил в себя.
И он построил Aérotrain.



Самолёт без крыльевCollapse )

Полный список предыдущих историй серии можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.


43. Оригинальный краш-тест Уильяма Краша
Парфюмер за работой
nostradamvs
Благодаря недавнему крику души я выяснил, что рубрика востребована :) Значит, будем продолжать дело. Постараюсь хотя бы раз в неделю, оно порядком времени занимает. Плюсадины можно не ставить.

Одного из главных героев этой истории и в самом деле звали Уильям Джордж Краш (William George Crush). То есть почти crash – «катастрофа». В общем-то, его фамилия предрекла его судьбу: Уильям Краш изобрёл публичный шоу-краш-тест, названный, правда, не в честь него, а всё-таки в честь английского crash. Ну да ладно, это была присказка, а теперь перейдём к сказке.
В 1896 году солидный, спокойный и обстоятельный Уильям Краш работал «пассажирским агентом» на железной дороге Миссури-Канзас-Техас, также широко известной как «Кэти». Прозвище было связано с аббревиатурой: Missouri–Kansas–Texas Railroad – MKT – "the K-T" (когда Миссури ещё не входила в компанию) –"the Katy".



И вот однажды Уильям Краш посетил штат Огайо, город Кливленд. И увидел там потрясающую штуку – имитацию столкновения двух поездов на небольшой скорости, то есть классический краш-тест для выяснение, что будет с паровозом при столкновении на определённой скорости. И тогда господин Уильям Краш загорелся повторить этот трюк на своём участке железной дороги. Только повторить гораздо более эффектно плюс ещё сорвать на этом как можно больше денег.



Паровозы! На изготовку!Collapse )

Полный список историй можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.


Паровоз в камне
Парфюмер за работой
nostradamvs
Давайте я вам одну занимательную вещь расскажу, которую вчера обнаружил во время бесцельного сетевого сёрфинга. Итак, в городе Брянске стоит вот такой монумент:



Обратите внимание на длину "постамента", который и не постамент вовсе, а просто бетонный параллелепипед. Номинально это вполне обычный памятник паровозу. Обычный - да не совсем.

Дело в том, что есть все основания полагать, что внутри бетонного куба - целый паровоз, просто залитый в бетон почти полностью. Почему есть основания так думать (это не шутка) - история под катом. Короткая история, две фотки и три слова буквально.

Паровоз имени СталинаCollapse )

Как передвигаться по Франции на поездах: полный и подробный ликбез
Парфюмер за работой
nostradamvs
Внимание! Обратите внимание на дату написания материала. За прошедшей с тех пор время что-то могло измениться.

Сразу и без предисловий скажу, что железнодорожный транспорт во Франции прекрасен и не чета нашему ни по скорости, ни по комфорту. Это как небо и земля. Но в нём есть свои маленькие подводные камешки, которые неприятно находить самому, зато очень приятно знать заранее.

Мы совершили в общей сложности 11 переездов: Париж – Орлеан, Орлеан – Париж, Париж – Лярош-Мижен, Лярош-Мижен – Дижон, Дижон – Лион, Лион – Марсель, Марсель – Нарбонна, Иль-Журдэн – Тулуза, Пибрак – Тулуза, Тулуза – Бордо, Бордо – Париж. Мы видели забастовку, опоздание поезда и его отмену. Мы покупали билеты у кассиров, в автоматах и по интернету. Мы познакомились с разницей в ценах в зависимости от времени покупки. Мы поговорили с контролёрами и справочными. И теперь мы – сами себе справочная. А заодно – и вас.

На всякий случай сразу приведу несколько мифов о французской железной дороге.
Миф 1. Во Франции ходят только TGV. Нет: TGV составляют не более трети (если не меньше) поездов огромной системы французских железных дорог.
Миф 2. TGV летают со скоростью 350 км/ч. Нет: они летают только по специальным скоростным трассам, которые составляют около 15% дорожного полотна. По остальным дорогам они ездят точно с той же скоростью, что и другие поезда – не более 200 км/ч (все поезда во Франции ездят в 2-3 раза быстрее наших).
Миф 3. Билеты страшно дороги. Нет: они дороги только за день до отъезда. За 2 недели билеты стоят дешевле, чем наша плацкарта.
Миф 4. В поездах приходится стоять, они набиты. Нет: французские поезда почти всегда полупустые.

Итак, пошаговая инструкция со всей подноготной.

Как купить билеты на SNCF – через интернет, в автомате, в реалеCollapse )
Как выглядит билет и что с ним нужно делатьCollapse )
Как сесть на поезд и что делать внутриCollapse )
Какие бывают поезда и чем они отличаются друг от другаCollapse )
Что такое забастовка работников железной дорогиCollapse )

Собственно, на этом и всё. Надеюсь, вы не потеряетесь в дебрях железных дорог Франции. Удачи!


Вагоны Московского метро.
Парфюмер за работой
nostradamvs
На самом-то деле про московское метро написано очень много. И про вагоны всё давно известно и выписано. Но меня заинтересовала эта тема - и я собрал такую вот тематическую подборку с энным количеством иллюстраций. Может, кому-то и пригодится. Итак, поехали: тут приведены все вагоны, которые в разное время трудились в метрополитене Москвы.

Вагон типа А (1934-1937) и Ам (1959-1961)Collapse )
Вагон типа Б (1937-1939) и Бм (1956-1959)Collapse )
Вагон типа В1, В2, В3 (1945-1947) и В4 (1947-1953)Collapse )
Вагон типа Г (1940, 1947-1955)Collapse )
Вагон типа М5 (1949-1950) и УМ5 (1953)Collapse )
Вагон типа Д (1955-1963)Collapse )
Вагон типа Е (1959-1969) и Еи (1968-1969)Collapse )
Вагон типа Ем508, Ема508, Ем509 (1970-1973), Ем508Т (1974-1979)Collapse )
Вагон типа Еж, Еж1 (1970-1973), Еж3 (1973-1979)Collapse )
Вагон типа И: 81-715.1 и 81-716.1 (1974), 81-715.2 и 81-716.2 (1976), 81-715.3 и 81-716.3 (1985)Collapse )
Вагоны типа 81-717/714 (1977-1988) и их модификацииCollapse )
Вагон типа 81-718/719 (1991-1998)Collapse )
Вагон типа 81-720/721 «Яуза» (1993-2002) и 81-720.1/721.1 «Яуза» (2004)Collapse )
Вагон типа 81-740/741 и 81-740.1/741.1 («Русич» или «Скиф») (2003-по наст.время)Collapse )

В целом, на этом можно и завершить. Но вспомним, что помимо всем известных линий московского метро, есть в столице ещё система Д6, она же "Метро-2". И пусть туда никого не пускают, строительство спецвагонов для неё скрыть было невозможно.

Контактно-аккумуляторный электровоз типа Л 81-711 (1974, 1986)Collapse )
Вагон типа Еж6 (1973, 1986)Collapse )
Контактно-аккумуляторный электровоз типа Л 81-580.1 (1991)Collapse )

Грядёт обзор Питерского метрополитена. Там ходило много вагонов, которые никогда не появлялись в Москве.

Использованы материалы с сайтов: http://vagon.metro.ru, http://metroworld.ruz.net и http://www.metro.ru.

Приобретение ж/д билетов: FAQ
Парфюмер за работой
nostradamvs
ksendera натолкнула меня на мысль написать полезный пост. Я покупаю билеты на поезда очень часто. Чуть ли не каждую неделю. В этом месяце я приобретал билеты «Минск – Самара», «Казань – Москва», «Москва – Горький» и «Горький – Москва». И так – постоянно, потому что я много езжу. Для меня покупка ж/д билетов стала естественным делом, как еда или хождение на работу. Я делаю это автоматом.

Но я обнаржил, что очень многие люди покупают билеты редко. Раз в полгода в Крым. Или бывает, что некий студент каждую неделю ездит из Минска к себе в Брест, но совершенно не представляет, как купить билет, например, до Мурманска.
Проблема в том, что на вокзалах всегда очереди. Огромные. Гигантские. А сейчас я изложу те правила «для чайников», которые позволят вам избежать любой очереди и не выслушать в свою сторону «добрые» слова от тех людей, которые стоят за вами в очереди и ждут, когда жы вы, наконец, решите, что вам нужно.
Этот пост касается РФ, РБ и Украины. Про остальные страны сказать не могу. Да и в указанных странах это не везде, но всё же…

Ж/д билеты для чайников и кастрюлекCollapse )

Я понимаю, что этот пост у кого-то вызовет смех. Но, постоянно наблюдая очереди на вокзале, я понимаю, что огромному количеству людей эти вещи даже в голову не приходят. Они отстаивают очередь, зная только, что «в пятницу им надо быть в Питере», а потом задерживают ход на полчаса.
В любом случае, она идёт в тот же тэг «Полезное», что и ранние мои статьи «Как выжить в полевых условиях: выбор палатки, рюкзака и что брать с собой» и «Гитара в полевых условиях».

МОЛДАВСКИЕ ПРОВОДНИКИ
Парфюмер за работой
nostradamvs
Давно не было баек. Восполняю этот пробел.
Из Питера в Минск нет удобных (для меня) поездов. Поэтому из Питера я обыкновенно еду поездом Санкт-Петербург – Кишинёв до Орши, а потом электричкой до Минска. Поезд молдавский, соответственно, проводники там молдавские. Поездите сами – посмейтесь. Самой рекордной поездкой для меня стал путь из Питера в начале 2006 года.
Молдавский язык по фонетике очень похож на русский. То есть говорят разборчиво, будто по-русски, только слова непонятные. Но ругательства в их языке, наверное, отсутствуют. Поэтому звучит это примерно так: “Акураркто рипул ыпригоп прин, блядь, липоун киеищвы выурла, ебать пилна пурныв сикро...” и так далее. Между собой они только так и разговаривают. И все мужики.
Приходит ко мне проводник бельё выдавать. Достаёт пакет полиэтиленовый, запечатанный, ну, всё как обычно. И параллельно жрёт пирожок. На моих глазах разрывает пакет с моим бельём и начинает жирными руками перебирать и пересчитывать. Я возмущаюсь:
- Зачем вы пакет разрываете?
Он, с диким акцентом:
- Чтобы тебе ничего лишнего не положили, и ты ничего не украл.
Я в ужасе, ну да ладно. Ночью просыпаюсь от того, что около меня кто-то стоит. И аккуратно снимает с меня простыню (я на второй полке). Открываю глаза: проводник. Говорю:
- Какого хрена ты с меня простыню снимаешь?
Он отшатывается.
- Чтобы ты её не украл! – и ретируется, оставив мне простыню.
Сам, вероятно, хотел типа украсть, а так – чтобы на меня свалить. Он не обратил внимания, что я до Орши, а не до Кишинёва.
Квинтэссенцией идиотизма было то, что на 10 вагонов поезда работал 1 (один!!!) титан в 5-м вагоне, посерединке. Ни чая, ни каких-либо других товаров у проводников не было. А когда я достал свои пакетики с чаем и спросил проводника, где взять кипяток, он ответил:
- В пятом вагоне.
А я ехал в девятом.
До Орши я дожил, слава Богу. Впрочем, многие поездки на разных поездах породили множество баек. Постараюсь в будущем их изложить.