?

Log in

No account? Create an account

Парфюмерная мастерская.

Я делаю добро из зла, потому что его больше не из чего сделать.

Entries by category: спорт

Новая грань III
Парфюмер выливает духи
nostradamvs
В 2012 году я создал Абсолютную Картину.
В 2014 году я создал Абсолютную Скульптуру.

Пришло время для Абсолютной Графики. Представляю вашему вниманию графическую работу "Два сперматозавра сейчас съедят криворукого лыжника". Имхо, после этого пытаться сделать что-то более совершенное попросту бесполезно.

51664949_2516734988361338_2519885719476895744_n

Жду приглашений от модных галерей.


Неизвестные гоночные мотоциклы 2010-х
Парфюмер за работой
nostradamvs
Я уже рассказывал о не слишком широко известных мотоциклах, выступавших в Чемпионате мира по кольцевым мотогонкам в 1990-е и 2000-е. Теперь пришла пора рассказать и о 2000-х.

К началу 2010-х в MotoGP сложилась дурацкая ситуация, в чём-то сходная с нынешней «Формулой-1». Из-за жёстко зарегулированного регламента и дороговизны количество марок в чемпионате резко снизилось – впервые в истории стартовали мотоциклы только четырёх производителей, Yamaha, Honda, Suzuki и Ducati. В тоже время в младшем 250-кубовом классе произошла революция – он сменился на Moto2, изменились технические правила, и в чемпионат пришло множество новых команд. Надо было что-то делать.

И тогда в 2012-м Федерация мотоспорта разродилась прекрасным нововведением – так называемым Claiming Rule Teams (CRT), «правилом новых команд». Любому новому производителю или команде, пришедшей в MotoGP, делалось множество послаблений – они могли использовать по 18 двигателей на сезон (то есть менять их хоть в каждой гонке) против 12 у лидеров, могли иметь больший бензобак (у остальных он ограничен 21 литрами, для новичков – 24 литра), и главное, FIM предоставила финансирование на покупку клиентских двигателей не дороже €15,000, то есть оплачивала более 50% стоимости двигателя. В результате в 2012 году заявку подало, помимо предыдущих, аж 16 (!) новых команд.

К сожалению, никто из новых производителей не продержался в классе до 2016 года – последние были выдавлены конкуренцией в 2015-м. Некоторые существуют и поныне, но используют клиентские мотоциклы лидеров по общим правилам. Но таким образом с 2012 по 2015 в MotoGP существовал целый ряд мелких производителей, которые скоро окончательно станут достоянием истории, то есть «малоизвестными мотоциклами 2010-х».

2012-2013. Suter. Швейцарец Эскиль Сутер основал свою компанию Suter Racing Technology (SRT) в 1996 году и с тех пор строил гоночные мотоциклы для самых разных серий, в том числе для Superbike. В 2010-м его мотоциклы пришли в Чемпионат по кольцевым мотогонкам, в младший класс Moto2, и сразу попали в число лидеров. Suter выиграли 34 Гран-При, а в 2012-м Марк Маркес выиграл на Suter чемпионат. Но в MotoGP всё было дороже, сложнее и менее успешно. С изменением правил команда представила свой первый и единственный мотоцикл высшего класса – Suter-BMW MMX1. На нём Колин Эдвардс добился лучшего результата – 11-го места в ГП Сан-Марино, также его использовали другие команды (Ioda и S&B), а в 2013-м Данило Петруччи на Ioda-Suter стал в чемпионате 17-м. В общем, высший класс оказался швейцарцам не по зубам.



2012. Ioda. Свой мотоцикл Ioda TR003 с двигателем Aprilia представила и итальянская команда IodaRacing Project. На этой машине Данило Петруччи начал сезон 2012 года, даже финишировал 11-м в Нидерландах, но в середине года команда решила, что дешевле и надёжнее покупать готовые Suter. Петруччи занял 19-е место в чемпионате, а мотоциклы Ioda больше никогда не появлялись в высшем классе MotoGP.



2012-2015. ART. Хотя компания Aprilia была достаточно крупной и могла себе позволить принимать участие в MotoGP по общим правилам, успехи её были в прошлом весьма сомнительны, пять подиумов (третьих мест) в конце девяностых, и не более того – при том, что в младших классах, 125 и 250 «кубиков», мотоциклы компании выиграли суммарно 293 гонки и 19 чемпионатов! Новые правила не позволяли выступать в гонках с собственным, не клиентским двигателем, и потому Aprilia «породила» команду-дочку ART (Aprilia Racing Technology), номинально строившую собственную раму и использовавшую клиентский мотор Aprilia. Надежд на эту команду было много – по сути, это была «замаскированная» заводская команда крупного производителя мотоциклов. И да, действительно, ART стали лучшими из команд по правилам Claiming Rule Teams. Пилоты Алейкс Эспаргаро и Ранди ди Пюнье несколько раз в последующие годы финишировали на 8-х местах в гонках, а лучшим местом в чемпионате стало 11-е Эспаргаро в 2013-м. Но в итоге Aprilia всё-таки выставила «основную» команду, и программа ART была свёрнута. На снимке – мотоцикл ART GP12.



2012-2013. APR. Маленькая американская фирма Attack Performance выставила свой мотоцикл APR с двигателем Kawasaki на два Гран-При 2012 года, и в США пилот Стив Рэпп даже финишировал 14-м, набрав очки и закончив чемпионат 26-м. Но количество интервью, розданных перед дебютом, явно превышало реальные возможности команды – и APR канул в Лету ещё до конца сезона 2013 года. То есть фирма-то осталась, но из MotoGP ушла.



2012. BCL. А это уже канадская попытка, мотоцикл BCL GP212 с двигателем Suzuki. Точнее, не совсем канадская – машина была построена совместно с канадцами американской командой GPTech. Пилот Эрон Йейтс стартовал на этом мотоцикле на Гран-При США, финишировал 16-м и очков не набрал – попытка не удалась.



2012. BQR. Пожалуй, вот эта марка мотоциклов отметилась наибольшей путаницей в плане смен названия и использования чужих рам. Она называлась BQR и выступала в младших классах, но в 2012-м была продана испанскому строительному гиганту Avintia – судя по всему, мотогонки стали просто побочным хобби её владельцев. Команда Avintia Blusens в сезоне 2012 года выставляла в MotoGP аж три разных мотоцикла – BQR-Kawasaki с рамой собственной конструкции, BQR-FTR-Kawasaki с рамой марки FTR (Fabrication Techniques Racing) и Inmotec-Kawasaki. На снимке – Йонни Эрнандес на BQR-Kawasaki. Лучшим местом в гонке стало 9-е как раз Эрнандеса в ГП США, а в чемпионате – его же 17-е.



2012. Inmotec. Одно-единственное Гран-При в Валенсии Avintia Blusens попыталась провести на испанском мотоцикле, построенном небольшой фирмой Inmotec. Пилот Клаудио Корти в гонке благополучно сошёл, после чего участие этого бренда в MotoGP было признано нецелесообразным. На снимке – Inmotec-Kawasaki.



2012-2013. FTR. Британская компания Fabrication Techniques Racing была основана Стивом Боунсом в середине 1990-х и с переменным успехом строила шасси для различных мотогоночных серий. В 2009-м она дебютировала и в Чемпионате мира – сперва в младшем классе Moto2. Вообще, выступления в младших классах в 2010-2012 годах шли относительно успешно – 9 побед, 24 подиума, бронза Маверика Виньялеса в чемпионате Moto3 2012 года. Но попытка перейти в MotoGP оказалась не слишком удачной. В Валенсии’2012 Мишель Пирро на FTR MGP12 (на снимке) c двигателем Honda умудрился финишировать 5-м – это стало лучшим результатом в гонке из всех команд «новых правил». Годом позже Колин Эдвардс на FTR Kawasaki закончил сезон 14-м. Также команда строила рамы для ряда клиентов, но затем свернула MotoGP-программу.



2013-2014. PBM. Команда Пола Бёрда Paul Bird Motorsport в основном специализировалась на местных чемпионатах класса Superbike, но в 2013-м решила попробовать свои силы в MotoGP, представив мотоцикл PBM-Aprilia 01. Лучшим местом пилота стало 11-е в Голландии’2014 (пилот Брок Паркс), в чемпионате – его же 23-я позиция, после чего Пол Бёрд решил не тратить деньги впустую.



2014. Avintia. В 2014-2015 годах команда Avintia сделал последнюю попытку поработать в MotoGP с собственным мотоциклом – уже под брендом команды. Но мотоцикл Avintia GP14 тоже оказался не слишком удачным: лучшим местом в гонке стало 12-е Майка ди Мельо на ГП США, он же занял самое высокое 25-е для команды место в чемпионате 2014. Уже к концу года команда купила клиентские Ducati, и пилот Эктор Барбера финишировал пятым в Австралии. Стало понятно, что строит свой мотоцикл просто не имеет смысла.



2014-2015. Forward. Наконец, последней малой командой, строившей собственные мотоциклы для MotoGP в 2010-х, стала швейцарская Forward Racing. До того она использовала рамы Suter и FTR, а в 2014-м сконструировала собственную машину Forward-Yamaha. Поразительным образом на Гран-При Арагона’2014 Алейкс Эспаргаро финишировал на Forward вторым (!), и вообще блестяще провёл сезон, регулярно финишируя в очках и закончив год седьмым. Но уже в следующем году результаты упали хотя Лорис Баз приехал 4-м в Сан-Марино), и в 2016-м команда осталась только в классе Moto2, и то с клиентским мотоциклом Kalex.



В 2016-м в классе MotoGP остались только крупные игроки, как было и за пять лет до того, – Ducati, Yamaha, Honda, Aprilia, Suzuki, плюс к ним присоединилась, проведя пробную гонку в Валенсии, KTM. Очередная эпоха мелких конструкторов канула в Лету.

Неизвестные гоночные мотоциклы 2000-х
Парфюмер выливает духи
nostradamvs
Как и ранее, лидерами мотогонок Гран-При 2000-х годах были Yamaha, Suzuki, Honda, Ducati. Но, конечно, многие менее заметные мотоциклетные компании и команды пытались выставить свои машины в высшем классе мотогонок. Обычно у них ничего не получалось, кроме довольно интересных мотоциклов.

О некоторых малоизвестных марках – TSR, BSL, – выступавших в 2000-е, можно почитать в предыдущем материале о малоизвестных мотоциклах 1990-х. Просто они появились в 90-х, а в 2000-х завершили своё существование. Так что в этом материале – только о «новичках».

2001-2005. Proton. Сотрудничество команды трёхкратного чемпиона мира Кенни Робертса и малайзийской программы по участие в мотогонках продолжилось. До того плодом их совместного творчества был мотоцикл Modenas KR V3 (Modenas – крупнейшая мотоциклетная компания Малайзии), с 2001-го года марка сменилась, и на свет появился Proton. По сути, команда осталась той же самой, просто поменялся титульный спонсор и поставщик запчастей. На снимке – мотоцикл Proton KR5, стартовавший в 2003-2005 годах. Никаких заметных успехов команда Proton не добилась – лучшим результатом в гонке стало 6-е (несколько раз), а в чемпионате – 12-е Нобуацу Аоки (2002).



2001. Sabre. Команда Sabre стартовала в 250-кубовом классе с 1999-го, а в начале 2000-х решила попробовать свои силы и в старшем, 500-кубовом. Был представлен мотоцикл Sabre V4 (на снимке) с двигателем Yamaha YZR500, но единственный пилот команды Йохан Стигефельт никаких успехов не добился – он стартовал в 15 из 16 Гран-При сезона, финишировал максимум на 13-м месте, и занял 22-е место в чемпионате. Потом деньги кончились, и команда была вынуждена покинуть высший класс.



2001. Pulse. Наряду с Sabre, другим частным дебютантом года стала команда Pulse и одноименный мотоцикл. Основал её британец Дэйв Стюарт, ранее управлявший командой BSL, о которой мы рассказывали в предыдущем материале. Он купил мотоцикл MuZ 500 с двигателем Swissauto (об этой неудачной попытке тоже было в первой статье), инженеры его немного доработали, назвали Pulse 500 (на снимке) – и выпустили на трассу. В Италии пилот Марк Уиллис финишировал 13-м, заняв 25-е место в чемпионате, но в целом команда не смогла даже завершить сезон из-за отсутствия средств.



2003-2005. Moriwaki. Не очень удачную попытку закрепиться в классе MotoGP чемпионата мира сделала японская компания Moriwaki. Впоследствии, в 2010-11 годах она удачно вернётся в класс Moto2 – пилот Тони Элиас выиграет несколько гонок и станет на Moriwaki чемпионом мир, но это будет потом. А в начале 2000-х команда иногда выставляла один мотоцикл в одной из гонок, так и не проведя ни одного полного сезона. Лучшим результатом в гонке стало 11-е Оливье Жака на Гран-При Японии’2004, он же занял в том чемпионате лучшее для команды 24-е место. На снимке Moriwaki-Honda RC211V (да, для высшего класса компания использовала клиентские моторы).



2005. Blata. В 2005-м команда World Championship Motorsports (WCM) разорвала сотрудничество с конструктором мотоциклов Harris, работавшим в чемпионате с 1980-х, и следующую свою машину построила совместно с чешской компанией Blata. Проблема была в том, что Blata специализировалась на скутерах и мини-байках, не имея опыта в создании больших и тем более гоночных мотоциклов класса MotoGP. Итогом работы стал Blata WCM V6, на котором пилот Франко Баттаини даже сумел финишировать 11-м в Японии, а в чемпионате занял 22-е место. Чехи были недовольны результатами команды и разорвали сотрудничество.



2006-2007. KR. В 2006-м Кенни Робертс решил, наконец, не сотрудничать ни с какими малайзийцами, а построить гоночный мотоцикл класса MotoGP собственными силами. Необъяснимым образом KR211V с клиентским мотором Honda оказался самым удачным мотоциклом команды. В первом же его сезоне Кенни Робертс-младший дважды финишировал на подиуме – 3-м, а в чемпионате занял итоговую 6-ю строку, то есть поднялся для маленькой частной команды невообразимо высоко. Уже следующая модель KR212V была менее удачной, а затем команда прекратила участие в гонках высшего уровня. На снимке – KR211V.



2006-2007. Ilmor. Компания Ilmor в первую очередь известна своими автогоночными двигателями – они имели огромный успех в США (Indycar), а сотрудничество с Mercedes-Benz и Mclaren принесли Ilmor чемпионские титулы в «Формуле-1» 1998 и 1999 годов, а также Кубок конструкторов 1998 года. По принципу «мы умеем строить крутые двигатели, неужели не справимся с мотоциклетной рамой?» Ilmor пришёл в MotoGP – но оказалось, что не всё так просто. Был представлен мотоцикл Ilmor X3, но весь пафос завершился ничем. Старт в трёх Гран-При (2 в 2006-м и 1 в 2007-м) показал полную неконкурентоспособность машины – два 15-х места и суммарно 22-е Гэри Маккоя в чемпионате 2006-го. Ilmor отказался от проекта – и не зря. Годом позже новые двигатели Ilmor сенсационно выиграли чемпионат мира по водной «Формуле-1». На снимке – Ilmor X3.



Также в чемпионатах 2000-х годов продолжали выступать мотоциклы TSR, BSL, Harris, Modenas и Paton, о которых шла речь в первом материале.

Ездить на велосипеде зимой: 5 простых правил на личном опыте
Парфюмер за работой
nostradamvs
Когда меня видят зимой на велосипеде, сразу делают круглые глаза. Так скользко же! Так холодно же! Как ты катаешься? На самом деле катание зимой почти не отличается от катания летом. Велосипед — это круглогодичный вид транспорта, что отлично доказывают жители Норвегии, Финляндии, Швеции, Дании. А мы почему-то боимся. Итак, несколько правил из моего опыта: как кататься на велосипеде зимой.



1. Так скользко же!

Нет, не скользко. Ровно в той же мере, в какой скользко ходить или ездить на машине. Правила безопасности – точно такие же, никаких отличий. Дело в том, что идущий по льду человек обычно падает или вперёд, или назад, когда скользит опорная нога (напомню, что ходьба – это контролируемое падение). У велосипеда этой проблемы нет – он может упасть только вбок. А это происходит точно при тех же условиях, при каких падает человек или заносит автомобиль. Например, если вы резко повернули прямо на льду. А в остальном резиновые покрышки держат лучше, чем 90% зимней обуви, и вероятность упасть – гораздо меньше, чем у пешехода.

Что необходимо: в идеале – зимняя резина, если вы ездите каждый день, скажем, на работу. Но в принципе, если ездить аккуратно, просто резина с хорошим сцеплением будет работать.

Чего делать нельзя: резко поворачивать и – важно! – «перекладывать» велосипед на скорости. Боковые части протектора на снегу, льду и даже просто скользком асфальте почти не держат, точно грохнетесь. Никакая зимняя резина не спасёт.

Также категорически (!) нельзя ездить на «лысой» резине. Собственно, правило, как и для автомобиля.



Хитрости и тонкости: Значительно большую опасность, нежели лёд или иная скользкая поверхность, представляет собой неровный слежавшийся снег, промёрзший, с выбоинами и ямками. Даже летом, если ваше колесо боком соскользнёт с бордюра, вы с высокой долей вероятности упадёте. Здесь ж снежный «бордюр» может возникнуть в любом месте. Чтобы безопасно проехать зону неровного наста, нужно просто очень крепко держать руль – его будет вырывать – и двигаться прямо.


2. Так грязно же!

Этот аргумент постоянно приводят, когда я говорю о зимней езде в Скандинавии. Да, в наших городах грязно, ничего не поделаешь. Но, как ни странно, после поездки на велосипеде больше вероятности прийти домой чистым, чем после пешеходной прогулки. Поясню, почему.

Дело в том, что велосипедист не касается ногами земли. Когда все надевают тяжёлые зимние сапоги и ботинки, я езжу в лёгких кроссовках, которые боятся воды. И приезжаю с сухими ногами. При этом я еду по грязи, лужам, слякоти – всё это остаётся на покрышках. Брызги полностью отсекаются крыльями.



Что необходимо: обязательно – правильные крылья. Укороченные, спортивные – всё это не подходит. Крылья должны быть полноразмерными и накрывать полностью, до середины высоты, заднее колесо, и максимально далеко вперёд – переднее. Иначе брызги и грязь будут просачиваться. Без крыльев ездить нельзя, будете с головы до ног покрыты коричневой жижей.

Хитрости и тонкости: Важный фактор – это низ штанов. Конечно, можно надевать специальные узкие велоштаны, но если вы едете на работу или просто по делам, то это не очень удобно (нужно носить сменку, переодеваться). Потому что край штанов зимой так или иначе касается педалей, шестерен, передач – и становится грязным буквально за несколько минут. Оптимальный выход – аккуратно закатывать брюки буквально на 2-3 оборота вверх, чтобы их верхний край был выше самой большой шестерни передач. Соответственно, нужны тёплые шерстяные гольфы почти до колена, лучше всего – горнолыжные или для альпинистов.



3. Так холодно же!

Это вообще смешно, если честно. В минус 15 я езжу в рубашке, флисовом свитере и гортексовской ветровке, и мне жарко. Всё просто: езда на велосипеде, если она не прогулочная, - это довольно приличная работа, спорт. Как бег (бегуны зимой бегают в довольно лёгкой одежде, не правда ли?) или, скажем, лыжи (лыжники тоже на себя пуховики не напяливают). Тело вырабатывает избыточное тепло, даже в такой лёгкой одежде к месту назначения иногда приезжаешь запаренным. Это индивидуально для каждого – нужно рассчитать, в какой комбинации одежды вам будет и не жарко, и не холодно. Но в любом случае эта комбинация будет на порядок легче обычной зимней формы.

Что необходимо: так, про шерстяные гольфы я уже говорил. Скажу про ветровку – это вещь №1. Не пуховик, не куртка, не свитер, а хорошая дорогая ветровка с Gore-tex или аналогичной мембраной. Подскажу: действительно качественные вещи начинаются где-то от 10 000 рублей. У меня вообще горная штормовая ветровка, через неё никакой ветер не пробивается. Именно хорошая ветровка – это залог того, что вы не замёрзнете на ветру. А что под ней – второй вопрос.



Ещё категорически необходимы перчатки. Без них даже не думайте выезжать. Руки превратятся в два нечувствительных обрубка. В принципе, есть даже шанс получить обморожение. Перчатки тёплые, но не ограничивающие движение пальцев и не мешающие нажимать на тормоз.

Хитрости и тонкости: В штанах есть слабое место – защита внутренней поверхности бедра. Посередине защищает отчасти седло, отчасти нижнее бельё и несколько слоёв ткани штанов (там же молния или пуговицы, в конце концов). А вот на внутреннюю поверхность бёдер набегает ледяной ветер. В идеале – термобельё. Лучше в форм-факторе шортов, потому что если вы поверх нижней части термобелья ещё гольфы шерстяные нацепите, сваритесь заживо.

4. Оборудование велосипеда

Велосипед – это относительно сложный механизм с большим количеством подвижных элементов. И на них мороз действует. Расскажу об особенностях воздействия зимней погоды на различные детали.

Тормоза. Если дисковые – то всё хорошо, можно не париться. А вот если ободные, то они при температуре ниже минус 5 градусов дубеют намертво и не тормозят вообще (!). Для того, чтобы привести их в чувство, нужно аккуратно поехать вперёд, притормозить, ещё поехать, ещё потормозить, за 15-20 торможений они разогреются трением об обод и заработают. Про остальные типы тормозов – роллерные, барабанные, ленточные – рассказывать не буду ввиду их редкости.



Передачи. После долгого стояния они, как и прочие детали велосипеда, обледеневают. Цепь может банально перескользнуть на другую шестерню без нажатия на переключение. Будьте осторожны. Лучше всего ехать на той передаче, которая установилась в качестве стабильной. Но это только в сильный мороз и гололёд.

Педали. Они тоже обледеневают, и нога может соскользнуть. Если летом в принципе не очень важно, на какую сторону педали давить (обратная обычно не имеет выступов-зацепов), то зимой смотрите чтобы педаль вдавливалась в подошву обуви и держалась крепко.

Велозамок. Может замёрзнуть намертво (как и автомобильный). Придётся отогревать. Проще всего полить кипятком. Замок с ключом надёжнее и удобнее в мороз, чем замок с кодом.

Сиденье. Лучше иметь тряпочку, чтобы, как и в дождь, протереть его от снега после простоя на улице.

Электрика. Велокомпьютеры почти всегда «дохнут» и в минусовую погоду не работают. Они просто на это не рассчитаны. Есть отдельные модели, которым безразличны погодные условия, но чтобы установить это, нужно тестировать. По крайней мере, рядовой беспроводной Cateye зимой у меня не работает, и O-Synce – тоже. Так что если вдруг какая-то компания сделает велокомпьютер, работающий в двадцатиградусный мороз, с удовольствием испытаю.



Сигнал. Обычный велозвонок с вращающейся внутренней частью промерзает и звонить перестаёт – особенно если на нём лёд. А вот «дуделке» мороз безразличен. Тембр её меняется, но громкость остаётся.


5. Правила вождения и ухода

Естественно, зимнее вождение отличается от летнего. Как уже говорилось выше, зимой нельзя перекладывать велосипед на скорости и вообще резко поворачивать. Но есть и ещё несколько правил.

1. Держите большую дистанцию и не разгоняйтесь до экстремальных скоростей. Тормозной путь по слякоти вырастает относительно сухого асфальта раза в два. Если выскочит пешеход или автомобиль, вы просто не успеете затормозить.
2. Держите в голове карту расчищенных поверхностей. Короткий путь перестаёт быть коротким, если он нечищенный – по снегу и насту велосипед идёт с трудом. Иногда проще и быстрее объехать по расчищенным катетам.
3. Где бы в квартире не стоял велосипед, под ним стоит постелить тряпку или какое-нибудь старое покрывало. По приезде на него будет стекать вода и грязь.
4. Зимой стоит смазывать велосипед чаще, чем летом. Вода в его конструкции почти постоянно, а это негативный фактор.

Надеюсь, я ничего не забыл. Хотя наверняка что-нибудь забыл. Главное – не бойтесь выехать зимой. В этом нет ничего страшного и опасного. Летом свои особенности – потная футболка, большая вероятность проколоть колесо (зимой острые предметы обычно снесены водой или вдавлены в снег) и так далее.

Финны же ездят. И датчане. А мы чем хуже?




72. Золотая медаль Тейбира Буры
Парфюмер за работой
nostradamvs
Официально Олимпийская сборная Непала не завоевала за свою историю ни одной медали – ни на Летних, ни на Зимних играх. Лишь в 1988 году в Сеуле, как подсказывает нам статистика, непалец Бидхан Лама получил бронзу на показательном, не входящем в основную программу выступлении тхэквондистов. Это достижение отмечается, но не входит в медальный зачёт.
Тем не менее, у Непала есть ещё одна золотая медаль Олимпийских игр. История её в определённой мере трагична, в определённой – интересна и необычна. Она была получена в 1924 году на Зимней Олимпиаде в Шамони (Франция) гуркхским офицером Тейбиром Бурой. Но история надолго забыла это достижение и тем более обстоятельства, при которых оно было установлено. Давайте вспомним о Тейбире Буре и его золотой медали.



Золотая медаль Тейбира БурыCollapse )

Полный список историй можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.

Про Фанхио, Коллинза и Гран-при Италии 1956 года
Парфюмер за работой
nostradamvs


Когда в 1992 году "Формулу-1" начали транспировать на территории СНГ, она тут же обрела невероятную популярность. Тендер был выигран; о наличии других гоночных серий, порой не менее интересных, никто не задумывался. Естественно, в журналах и газетах, особенно спортивных и автомобильных, стало появляться огромное количество статей, публикаций и заметок. Но вот незадача: первоисточников катастрофически не хватало. Интернета у нас на заре 90-х не было (да и на западе он был не то чтобы совершенный и всеобъемлющий), перепечатки из западных журналов порой шли с большой задержкой, а уж количество ошибок и опечаток, возникавших из-за безграмотных переводов, откровенно зашкаливало.

Одной из легенд, выдуманной кем-то кем-то из зарубежных журналистов в 50-е годы и многократно бездумно перепечатанной и за рубежом, и у нас, была легенда о Гран-при Италии 1956 года. Легенда оказалась столь живуча, что и по сей день регулярно всплывает в различных изданиях, причём порой весьма авторитетных. Звучит она следующим образом. По легенде перед Гран-при Италии, последним этапом Чемпионата мира 1956 года на титул претендовали трое - Хуан-Мануэль Фанхио (Ferrari), Стирлинг Мосс (Maserati) и Питер Коллинз (Ferrari). Лидерство почти с начала гонки захватил Мосс - и стал отрываться. А на автомобиле Фанхио в какой-то момент возникли проблемы с рулевой колонкой, он заехал в боксы и печально уже сидел, наблюдая, как Мосс едет к титулу. И тут в боксах остановился его напарник, тоже претендент на чемпионство, Питер Коллинз, который сказал Фанхио: "Садись в мою машину - и выиграй этот титул!" (тогда можно было сменять водителя - очки в случае удачного финиша делились пополам). Фанхио приехал на финиш вторым - и стал чемпионом сезона.

На самом деле никакого героизма Коллинза, который якобы пожертвовал своими шансами ради титула друга, не было и впомине. Это сказка, придуманная журналистами. Дело в том, что перед Гран-при Италии Фанхио был лидером чемпионата с 30 очками, а Мосс занимал лишь третье место с 19-ю. Он математически не мог претендовать на титул - максимум на второе место, которое с 22-мя занимал перед гонкой Коллинз. А вот Коллинз в свою очередь на титул претендовать мог. Если он выигрывал гонку (8 очков) и ставил быстрейший круг (1 очко), то становился чемпионом. Возникает вопрос: зачем же он в такой ситуации уступил машину напарнику?

Ответ довольно сложен. Дело в том, что отношения между титулованным, уже трёхкратным к тому времени чемпионом мира Фанхио и владельцем команды Энцо Феррари были достаточно сложны. По условиям договора Фанхио безоговорочно был первым номером команды, все остальные должны были так или иначе работать на него, что и происходило весь сезон, который у великого пилота, прямо скажем, складывался не столь удачно, как предыдущие, когда никто особо на него не работал. Да и Энцо Феррари с маркетологической точки зрения было выгодно, чтобы титул на его машине выиграл сам Фанхио, а не молодой и совершенно пока не известный широкой публике Коллинз. Поэтому после схода Фанхио Энцо отдал распоряжение третьему гонщику команды, Луиджи Муссо, остановиться и отдать машину Фанхио, чтобы тот мог бороться дальше и обезопасить себя от Коллинза (а не от Мосса!) Но Муссо отказался категорически. Только тогда Феррари пошёл на некрасивый шаг, дав аналогичное указание Коллинзу. Сложно сказать, что думал Коллинз. Финишируй он вторым в одиночку, он бы мог стать хотя бы вице-чемпионом. Тем более неизвестно, что Феррари пообещал Коллинзу. Но так или иначе, тот остановился, пропустил Фанхио за руль, и аргентинец финишировал вторым. А Коллинз получил лишь "бронзу" в чемпионате, пропустив Мосса в вице-чемпионы.

Вот такая командная тактика.


Феррари и Фанхио перед ГП Италии 1956 года.

Гран-при Сингапура 2011, взгляд очевидца
Парфюмера ведут
nostradamvs
Сразу хочу оговорить: тут фотографии будут чудовищно корявые :).
Собственно, в Сингапур я ездил не просто так, а ради того, чтобы посмотреть и написать что-нибудь про Гран-при Сингапура F1. Так как за F1 я слежу с 1992 года, а вживую на Гран-при так до 2011 и не побывал, мне было стыдно. Теперь мне не стыдно: побывал, посмотрел, Педро де Ля Роза ручку пожал, в боксах McLaren потусовался. Конечно, спорт очень закрытый. Сюда нельзя, туда нельзя, здесь запрещено. Но у меня был мегаVIP-пропуск почти куда угодно, и я этим нагло пользовался.
Что запомнилось более всего – я уже писал. Атмосфера праздника. Сто пятьдесят тысяч зрителей, не считая обслуживающего персонала, и при этом – ни одного конфликта, ни одного пьяного (алкоголь продавался свободно), прохладительных напитков почти без очереди (или вовсе без неё) хватает на всех, шикарные шоу, концерты Шакиры и «Линкин Парка», никто не толчётся, хоть прямо к сцене подходи. Потому что куль-ту-ра. Представляю, в какую гадость превратилось бы городское ГП у нас. И пробок нет, хотя полгорода там перекрыли.
Ещё момент: статья про всю эту красоту, подробная, техническая и в разы более подробная, чем этот отчёт, будет в «Популярной механике» за декабрь. Естественно, в самой статье я напорол и неправильно написал название брэнда Johnnie Walker. Это потому что в гонках я разбираюсь, а в брэндах - нет.
Итак, для затравки. Льюис Хэмилтон готовится выехать на трассу в пятничных свободных заездах. Я сижу в кабинке, откуда контролируется ход гонки, и слушаю переговоры пилотов. Фотография сделана через стекло (кабинка отгорожена), поэтому немножко бликует.



Гран-при Сингапура'2011Collapse )

Оглавление путешественных заметок с фотографиями и можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.

Удар правой Бакстера Хамби
Парфюмер за работой
nostradamvs
Копаясь в замательных фактах из мира кинематографа, я обнаружил интересную штуку. В фильме «Человек-паук III» (ужасный фильм, просто ужасный) есть сцена, в которой Паук бьёт кулаком Песочного человека. Причём бьёт не один раз, а старательно и жёстко. Но кулак Паука проходит через сыпучее тело врага и появляется с другой стороны. Ничего вроде особенного, компьютерные съёмки сегодня и не такое могут сымитировать.
А оказалось, никакой имитации. Песочного человека бил в грудь однорукий дублёр – чтобы движение было естественным. А чтобы оно было очень-очень естественным, его бил в грудь однорукий боксёр. Неоднократный чемпион мира по кикбоксингу, кстати. Завоевавший свои титулы в реальных боях с двурукими соперниками. Какая там параолимпиада: сила воли и старание переборют любую травму. Поэтому я решил написать про Бакстера Хамби (Baxter Humby). Это самая «современная» из моих историй (самой «старой» была история о Святой Димпне, VI век н.э).



Однорукий бандитCollapse )

Полный список историй можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.