Category: спорт

Парфюмер выливает духи

Новая грань III

В 2012 году я создал Абсолютную Картину.
В 2014 году я создал Абсолютную Скульптуру.

Пришло время для Абсолютной Графики. Представляю вашему вниманию графическую работу "Два сперматозавра сейчас съедят криворукого лыжника". Имхо, после этого пытаться сделать что-то более совершенное попросту бесполезно.

51664949_2516734988361338_2519885719476895744_n

Жду приглашений от модных галерей.

Парфюмер за работой

Неизвестные гоночные мотоциклы 2010-х

Я уже рассказывал о не слишком широко известных мотоциклах, выступавших в Чемпионате мира по кольцевым мотогонкам в 1990-е и 2000-е. Теперь пришла пора рассказать и о 2000-х.

К началу 2010-х в MotoGP сложилась дурацкая ситуация, в чём-то сходная с нынешней «Формулой-1». Из-за жёстко зарегулированного регламента и дороговизны количество марок в чемпионате резко снизилось – впервые в истории стартовали мотоциклы только четырёх производителей, Yamaha, Honda, Suzuki и Ducati. В тоже время в младшем 250-кубовом классе произошла революция – он сменился на Moto2, изменились технические правила, и в чемпионат пришло множество новых команд. Надо было что-то делать.

И тогда в 2012-м Федерация мотоспорта разродилась прекрасным нововведением – так называемым Claiming Rule Teams (CRT), «правилом новых команд». Любому новому производителю или команде, пришедшей в MotoGP, делалось множество послаблений – они могли использовать по 18 двигателей на сезон (то есть менять их хоть в каждой гонке) против 12 у лидеров, могли иметь больший бензобак (у остальных он ограничен 21 литрами, для новичков – 24 литра), и главное, FIM предоставила финансирование на покупку клиентских двигателей не дороже €15,000, то есть оплачивала более 50% стоимости двигателя. В результате в 2012 году заявку подало, помимо предыдущих, аж 16 (!) новых команд.

К сожалению, никто из новых производителей не продержался в классе до 2016 года – последние были выдавлены конкуренцией в 2015-м. Некоторые существуют и поныне, но используют клиентские мотоциклы лидеров по общим правилам. Но таким образом с 2012 по 2015 в MotoGP существовал целый ряд мелких производителей, которые скоро окончательно станут достоянием истории, то есть «малоизвестными мотоциклами 2010-х».

2012-2013. Suter. Швейцарец Эскиль Сутер основал свою компанию Suter Racing Technology (SRT) в 1996 году и с тех пор строил гоночные мотоциклы для самых разных серий, в том числе для Superbike. В 2010-м его мотоциклы пришли в Чемпионат по кольцевым мотогонкам, в младший класс Moto2, и сразу попали в число лидеров. Suter выиграли 34 Гран-При, а в 2012-м Марк Маркес выиграл на Suter чемпионат. Но в MotoGP всё было дороже, сложнее и менее успешно. С изменением правил команда представила свой первый и единственный мотоцикл высшего класса – Suter-BMW MMX1. На нём Колин Эдвардс добился лучшего результата – 11-го места в ГП Сан-Марино, также его использовали другие команды (Ioda и S&B), а в 2013-м Данило Петруччи на Ioda-Suter стал в чемпионате 17-м. В общем, высший класс оказался швейцарцам не по зубам.



2012. Ioda. Свой мотоцикл Ioda TR003 с двигателем Aprilia представила и итальянская команда IodaRacing Project. На этой машине Данило Петруччи начал сезон 2012 года, даже финишировал 11-м в Нидерландах, но в середине года команда решила, что дешевле и надёжнее покупать готовые Suter. Петруччи занял 19-е место в чемпионате, а мотоциклы Ioda больше никогда не появлялись в высшем классе MotoGP.



2012-2015. ART. Хотя компания Aprilia была достаточно крупной и могла себе позволить принимать участие в MotoGP по общим правилам, успехи её были в прошлом весьма сомнительны, пять подиумов (третьих мест) в конце девяностых, и не более того – при том, что в младших классах, 125 и 250 «кубиков», мотоциклы компании выиграли суммарно 293 гонки и 19 чемпионатов! Новые правила не позволяли выступать в гонках с собственным, не клиентским двигателем, и потому Aprilia «породила» команду-дочку ART (Aprilia Racing Technology), номинально строившую собственную раму и использовавшую клиентский мотор Aprilia. Надежд на эту команду было много – по сути, это была «замаскированная» заводская команда крупного производителя мотоциклов. И да, действительно, ART стали лучшими из команд по правилам Claiming Rule Teams. Пилоты Алейкс Эспаргаро и Ранди ди Пюнье несколько раз в последующие годы финишировали на 8-х местах в гонках, а лучшим местом в чемпионате стало 11-е Эспаргаро в 2013-м. Но в итоге Aprilia всё-таки выставила «основную» команду, и программа ART была свёрнута. На снимке – мотоцикл ART GP12.



2012-2013. APR. Маленькая американская фирма Attack Performance выставила свой мотоцикл APR с двигателем Kawasaki на два Гран-При 2012 года, и в США пилот Стив Рэпп даже финишировал 14-м, набрав очки и закончив чемпионат 26-м. Но количество интервью, розданных перед дебютом, явно превышало реальные возможности команды – и APR канул в Лету ещё до конца сезона 2013 года. То есть фирма-то осталась, но из MotoGP ушла.



2012. BCL. А это уже канадская попытка, мотоцикл BCL GP212 с двигателем Suzuki. Точнее, не совсем канадская – машина была построена совместно с канадцами американской командой GPTech. Пилот Эрон Йейтс стартовал на этом мотоцикле на Гран-При США, финишировал 16-м и очков не набрал – попытка не удалась.



2012. BQR. Пожалуй, вот эта марка мотоциклов отметилась наибольшей путаницей в плане смен названия и использования чужих рам. Она называлась BQR и выступала в младших классах, но в 2012-м была продана испанскому строительному гиганту Avintia – судя по всему, мотогонки стали просто побочным хобби её владельцев. Команда Avintia Blusens в сезоне 2012 года выставляла в MotoGP аж три разных мотоцикла – BQR-Kawasaki с рамой собственной конструкции, BQR-FTR-Kawasaki с рамой марки FTR (Fabrication Techniques Racing) и Inmotec-Kawasaki. На снимке – Йонни Эрнандес на BQR-Kawasaki. Лучшим местом в гонке стало 9-е как раз Эрнандеса в ГП США, а в чемпионате – его же 17-е.



2012. Inmotec. Одно-единственное Гран-При в Валенсии Avintia Blusens попыталась провести на испанском мотоцикле, построенном небольшой фирмой Inmotec. Пилот Клаудио Корти в гонке благополучно сошёл, после чего участие этого бренда в MotoGP было признано нецелесообразным. На снимке – Inmotec-Kawasaki.



2012-2013. FTR. Британская компания Fabrication Techniques Racing была основана Стивом Боунсом в середине 1990-х и с переменным успехом строила шасси для различных мотогоночных серий. В 2009-м она дебютировала и в Чемпионате мира – сперва в младшем классе Moto2. Вообще, выступления в младших классах в 2010-2012 годах шли относительно успешно – 9 побед, 24 подиума, бронза Маверика Виньялеса в чемпионате Moto3 2012 года. Но попытка перейти в MotoGP оказалась не слишком удачной. В Валенсии’2012 Мишель Пирро на FTR MGP12 (на снимке) c двигателем Honda умудрился финишировать 5-м – это стало лучшим результатом в гонке из всех команд «новых правил». Годом позже Колин Эдвардс на FTR Kawasaki закончил сезон 14-м. Также команда строила рамы для ряда клиентов, но затем свернула MotoGP-программу.



2013-2014. PBM. Команда Пола Бёрда Paul Bird Motorsport в основном специализировалась на местных чемпионатах класса Superbike, но в 2013-м решила попробовать свои силы в MotoGP, представив мотоцикл PBM-Aprilia 01. Лучшим местом пилота стало 11-е в Голландии’2014 (пилот Брок Паркс), в чемпионате – его же 23-я позиция, после чего Пол Бёрд решил не тратить деньги впустую.



2014. Avintia. В 2014-2015 годах команда Avintia сделал последнюю попытку поработать в MotoGP с собственным мотоциклом – уже под брендом команды. Но мотоцикл Avintia GP14 тоже оказался не слишком удачным: лучшим местом в гонке стало 12-е Майка ди Мельо на ГП США, он же занял самое высокое 25-е для команды место в чемпионате 2014. Уже к концу года команда купила клиентские Ducati, и пилот Эктор Барбера финишировал пятым в Австралии. Стало понятно, что строит свой мотоцикл просто не имеет смысла.



2014-2015. Forward. Наконец, последней малой командой, строившей собственные мотоциклы для MotoGP в 2010-х, стала швейцарская Forward Racing. До того она использовала рамы Suter и FTR, а в 2014-м сконструировала собственную машину Forward-Yamaha. Поразительным образом на Гран-При Арагона’2014 Алейкс Эспаргаро финишировал на Forward вторым (!), и вообще блестяще провёл сезон, регулярно финишируя в очках и закончив год седьмым. Но уже в следующем году результаты упали хотя Лорис Баз приехал 4-м в Сан-Марино), и в 2016-м команда осталась только в классе Moto2, и то с клиентским мотоциклом Kalex.



В 2016-м в классе MotoGP остались только крупные игроки, как было и за пять лет до того, – Ducati, Yamaha, Honda, Aprilia, Suzuki, плюс к ним присоединилась, проведя пробную гонку в Валенсии, KTM. Очередная эпоха мелких конструкторов канула в Лету.
Парфюмер выливает духи

Неизвестные гоночные мотоциклы 2000-х

Как и ранее, лидерами мотогонок Гран-При 2000-х годах были Yamaha, Suzuki, Honda, Ducati. Но, конечно, многие менее заметные мотоциклетные компании и команды пытались выставить свои машины в высшем классе мотогонок. Обычно у них ничего не получалось, кроме довольно интересных мотоциклов.

О некоторых малоизвестных марках – TSR, BSL, – выступавших в 2000-е, можно почитать в предыдущем материале о малоизвестных мотоциклах 1990-х. Просто они появились в 90-х, а в 2000-х завершили своё существование. Так что в этом материале – только о «новичках».

2001-2005. Proton. Сотрудничество команды трёхкратного чемпиона мира Кенни Робертса и малайзийской программы по участие в мотогонках продолжилось. До того плодом их совместного творчества был мотоцикл Modenas KR V3 (Modenas – крупнейшая мотоциклетная компания Малайзии), с 2001-го года марка сменилась, и на свет появился Proton. По сути, команда осталась той же самой, просто поменялся титульный спонсор и поставщик запчастей. На снимке – мотоцикл Proton KR5, стартовавший в 2003-2005 годах. Никаких заметных успехов команда Proton не добилась – лучшим результатом в гонке стало 6-е (несколько раз), а в чемпионате – 12-е Нобуацу Аоки (2002).



2001. Sabre. Команда Sabre стартовала в 250-кубовом классе с 1999-го, а в начале 2000-х решила попробовать свои силы и в старшем, 500-кубовом. Был представлен мотоцикл Sabre V4 (на снимке) с двигателем Yamaha YZR500, но единственный пилот команды Йохан Стигефельт никаких успехов не добился – он стартовал в 15 из 16 Гран-При сезона, финишировал максимум на 13-м месте, и занял 22-е место в чемпионате. Потом деньги кончились, и команда была вынуждена покинуть высший класс.



2001. Pulse. Наряду с Sabre, другим частным дебютантом года стала команда Pulse и одноименный мотоцикл. Основал её британец Дэйв Стюарт, ранее управлявший командой BSL, о которой мы рассказывали в предыдущем материале. Он купил мотоцикл MuZ 500 с двигателем Swissauto (об этой неудачной попытке тоже было в первой статье), инженеры его немного доработали, назвали Pulse 500 (на снимке) – и выпустили на трассу. В Италии пилот Марк Уиллис финишировал 13-м, заняв 25-е место в чемпионате, но в целом команда не смогла даже завершить сезон из-за отсутствия средств.



2003-2005. Moriwaki. Не очень удачную попытку закрепиться в классе MotoGP чемпионата мира сделала японская компания Moriwaki. Впоследствии, в 2010-11 годах она удачно вернётся в класс Moto2 – пилот Тони Элиас выиграет несколько гонок и станет на Moriwaki чемпионом мир, но это будет потом. А в начале 2000-х команда иногда выставляла один мотоцикл в одной из гонок, так и не проведя ни одного полного сезона. Лучшим результатом в гонке стало 11-е Оливье Жака на Гран-При Японии’2004, он же занял в том чемпионате лучшее для команды 24-е место. На снимке Moriwaki-Honda RC211V (да, для высшего класса компания использовала клиентские моторы).



2005. Blata. В 2005-м команда World Championship Motorsports (WCM) разорвала сотрудничество с конструктором мотоциклов Harris, работавшим в чемпионате с 1980-х, и следующую свою машину построила совместно с чешской компанией Blata. Проблема была в том, что Blata специализировалась на скутерах и мини-байках, не имея опыта в создании больших и тем более гоночных мотоциклов класса MotoGP. Итогом работы стал Blata WCM V6, на котором пилот Франко Баттаини даже сумел финишировать 11-м в Японии, а в чемпионате занял 22-е место. Чехи были недовольны результатами команды и разорвали сотрудничество.



2006-2007. KR. В 2006-м Кенни Робертс решил, наконец, не сотрудничать ни с какими малайзийцами, а построить гоночный мотоцикл класса MotoGP собственными силами. Необъяснимым образом KR211V с клиентским мотором Honda оказался самым удачным мотоциклом команды. В первом же его сезоне Кенни Робертс-младший дважды финишировал на подиуме – 3-м, а в чемпионате занял итоговую 6-ю строку, то есть поднялся для маленькой частной команды невообразимо высоко. Уже следующая модель KR212V была менее удачной, а затем команда прекратила участие в гонках высшего уровня. На снимке – KR211V.



2006-2007. Ilmor. Компания Ilmor в первую очередь известна своими автогоночными двигателями – они имели огромный успех в США (Indycar), а сотрудничество с Mercedes-Benz и Mclaren принесли Ilmor чемпионские титулы в «Формуле-1» 1998 и 1999 годов, а также Кубок конструкторов 1998 года. По принципу «мы умеем строить крутые двигатели, неужели не справимся с мотоциклетной рамой?» Ilmor пришёл в MotoGP – но оказалось, что не всё так просто. Был представлен мотоцикл Ilmor X3, но весь пафос завершился ничем. Старт в трёх Гран-При (2 в 2006-м и 1 в 2007-м) показал полную неконкурентоспособность машины – два 15-х места и суммарно 22-е Гэри Маккоя в чемпионате 2006-го. Ilmor отказался от проекта – и не зря. Годом позже новые двигатели Ilmor сенсационно выиграли чемпионат мира по водной «Формуле-1». На снимке – Ilmor X3.



Также в чемпионатах 2000-х годов продолжали выступать мотоциклы TSR, BSL, Harris, Modenas и Paton, о которых шла речь в первом материале.
Парфюмер за работой

Неизвестные гоночные мотоциклы 1990-х

Абсолютными лидерами мотогонок Гран-При в 1990-х годах были, конечно, гиганты. В гонках побеждали Yamaha, Suzuki, Honda, Cagiva. Но, помимо них, были и довольно интересные попытки малых производителей и даже кастомных частных мотоциклов. О них мы и поговорим.

1990-1992, 1994-1999. Paton. Итальянская компания Paton существует с 1958 года и достаточно известна в мотоциклетном мире. Но мало кто помнит, что с конца 1950-х до начала 1990-х Paton выставляли свои мотоциклы в MotoGP. В 1976-1970 годах их пилоты даже финишировали на подиумах, но к девяностым былая гоночная слава канула в Лету, и последние попытки Paton принять участие в Чемпионате мира были сомнительны. Правда, заметим, что в других мотогонках компания успешно выступает до сих пор, в частности, в 2017 году она возвращается в легендарную гонку ТТ на острове Мэн с новым мотоциклом Paton S1. А на снимке – модель Paton V115 500, стартовавшая в Гран При с 1986 по 1992 год. Лучшим результатом в гонке для Paton 1990-х стало 15-место (трижды), а лучшим местом в чемпионате – 25-е пилота Тошиюки Аракаки в 1996 году.



1990, 1992-1993, 1995. Librenti. В 1990-м мотоцикл собственной конструкции впервые выставил в MotoGP итальянский инженер Джанкарло Либренти. Более всего поражало, что крошечная частная компания не просто построила свою машину, но и оснастила её собственным 4-цилиндровым двигателем, а не купила клиентский Honda или Suzuki. Команда существовала до 1992 года, но в 1993-м 56-летний Либренти умер, и его инициатива не получила продолжения, хотя пилот Марко Папа ещё несколько раз выходил на старт на Librenti, уже имея мотоцикл в собственности. Лучшее место мотоцикла на финише гонки – 14-е, пилот Андреас Люте, 1990 год; в чемпионате Люте занял 25-е место. А на снимке – Марко Папа и мотоцикл Librenti 500 1992 года.



1990. Chevallier. Французский пилот и инженер Ален Шевалье начал строить гоночные мотоциклы в 1970-х годах, а в 1984-м впервые выставил свою машину с клиентским мотором Honda в высшем, 500-кубовом классе. В восьмидесятых дела шли успешно, пилоты иногда сражались в первой половине пелатона, а однажды Дидье де Радиге даже поднялся на подиум, став вторым. Но былые успехи подзабылись, и 1990-й стал последним годом участия команды в высшем дивизионе Чемпионата мира. Её единственный пилот Рашель Никотт занял 32-е место, лучшим финишем для него стало 13-е место. На снимке – Chevallier-Honda 500.



1991. Norton. Одна из старейших британских мотоциклетных компаний Norton была основана в 1898 году и принимала участие в 500-кубовых мотогонках с самого первого чемпионата мира, прошедшего в 1949 году. Она был одним из лидеров, её пилоты одержали 21 победу, 129 раз стояли на подиуме, а Джефф Дьюк в 1951 году принёс команде чемпионский титул. Но к 1990-м марка много раз меняла хозяев, возвращалась и уходила, и дни славы остались позади. В 1991-м произошло очередное «точечное» возвращение. Рон Хэслем стартовал в ГП Великобритании, финишировал 12-м и закончил чемпион 26-м. На снимке – мотоцикл Norton NSR 588 Рона Хэслема.



1991. Roton. В том же году конструктор Брайан Крайтон представил свой мотоцикл Roton CR700P на базе Norton – но с удивительным ротативным двигателем. На деле первую такую машину он спроектировал ещё в 1986-м, но лишь в девяносто первом она приняла участие в официальной гонке Чемпионата, а не в локальном соревновании. Британский пилот Стив Спрей финишировал на мотоцикле 15-м в единственном проведенном Гран-При и занял 31-е место в чемпионате. Больше в высшем классе Roton не стартовал, хотя в местных гонках занимал призовые места и даже выигрывал.



1992-1997. ROC. В 1992-м появилось сразу два конструктора, построившие достаточно успешные машины с клиентскими моторами Yamaha – французский ROC и британский Harris. Мотоциклы ROC конструкции Сержа Россе стартовали в высшем классе с 1992 по 1997 годы, причём достаточно прилично. В 1993-м британский пилот Найл Маккензи на ROC-Yamaha финишировал в ГП Великобритании третьим, поднявшись на подиум (надо заметить, благодаря сходу большинства лидеров) и закончил чемпионат на 9-м месте. ROC успешно поставлял свои машины множеству частных пилотов, например, в 1993-м на этих машинах стартовало 20 (!) гонщиков. На снимке – как раз ROC-Yamaha 500 Маккензи.



1992-1996. Harris. Компания Harris как гоночная команда и производитель мотоциклетных комплектующих была образована братьями Лестером и Стивом Харрисами ещё в 1972 году, а в 1980-х представила свой первый мотоцикл 500-кубового класса под клиентский мотор Suzuki (на этой машине Барри Шин даже финишировал на 3-м месте в ГП ЮАР’1984). В 1992-м произошла вторая «инкарнация» Harris, уже с клиентскими моторами Yamaha. Лучшим результатом стало 6-е место Терри Римера в ГП Великобритании’1992, а лучшим местом в чемпионате – 14-е Джона Рейнольдса в 1994-м. У команды было приличное количество частных клиентов, покупавших «Харрисы» для своих стартов. Впоследствии команда пыталась ещё раз вернуться в чемпионат под названием Harris WCM. На снимке – Harris-Yamaha YZR500.



1992. VRP. Инициатива итальянского инженера Карло Вероны, построенная на базе Paton с двигателем Suzuki. Мотоцикл оказался неудачным и провёл всего несколько гонок, а на большее у команды не хватило денег. Стартовал на VRP 500 GP (на снимке) пилот Андреас Люте, очков не набрал и выше 19-го места в гонке не поднимался (а в большей части гонок банально не прошёл квалификацию).



1996-1997. Elf. Команда, выступающая под логотипом французского нефтяного бренда Elf, существовала ещё с середины 1980-х, но лишь в середине 90-х она представил мотоцикл собственной разработки, оснащённый 500-кубовым двигателем Swissauto. Для разработки была нанята команда профессионалов из уже упомянутой выше компании ROC, главным конструктором был Серж Россе. Мотоцикл на снимке получил название Elf 500 ROC. Лучшим его результатом в гонке стало 6-е место Юргена Фухса на ГП Бразилии 1997 года, в том году Хуан-Батиста Борджиа занял 17-е место в чемпионате, что стало лучшим достижением команды. После этого команда была продана другим владельцам.



1998-1999. MuZ. Новые владельцы сменили имя Elf на MuZ, потому что они представляли мотоциклетный завод Motorradwerk Zschopau, выпускающий мотоциклы под маркой MZ. В прошлом MZ были вполне успешны в мотогонках младших классов – 250, 125 «кубиков», но в 500-ке это была первая попытка. Мотоцикл MuZ 500 (на снимке) был дальнейшим развитием Elf 500 ROC, только с двигателем Weber, и добился примерно таких же успехов: в сезоне 1999 года пилоты Лука Кадалора и Юрген ван дер Горберг дважды финишировали 8-ми, а в чемпионате ван дер Горберг стал 16-м, вот и всё. Команда была ликвидирована по окончании 1999-го.



1997-2000. Modenas. Плод сотрудничества крупной малайзийской мотоциклетной компании Modenas и экс-пилота, трёхкратного чемпиона мира Кенни Робертса. Робертс уже имел свою команду, на мотоциклах, принадлежащих которой, Уэйн Рейни выиграл три чемпионских титула, и теперь хотел собственную машину (пилотом должен был стать его сын Кенни-младший), и деньги плюс технические возможности малайзийцев пришлись кстати. На свет появился мотоцикл Modenas KR V3, который стартовал в гонках с 1997 по 2000 год, и лишь затем уступил место новому поколению (а заодно и новому названию). Лучшим результатом в гонке стало 6-е Кенни Робертса-младшего на ГП Германии 1998 года, в чемпионате – его же 13-е в 1998-м. На снимке пилот Жан-Мишель Байль на ГП Франции’1999.



1999-2000. TSR. Производитель комплектующих Technical Sports Racing (Япония) выставлял байки разных марок в разных классах мотогонок с 1993 года, а в 1999-м представил первую собственную машину TSR-Honda AC50M с клиентским двигателем. На снимке пилот Харучика Аоки справа под номером 26. В том году он сумел финишировать 6-м в Германии, а в общем зачёте чемпионата занял 15-е место.



1999-2000. BSL. Последним малоизвестным конструктором мотоциклов, стартовавших в 500-кубовом классе ЧМ в 1990-х, стала команда Buckley Systems новозеландца Билла Бакли. Его мотоцикл BSL 500 V3 стартовал в сезоне 1999 года (в 2000-м тоже пытался, но квалификацию ни разу не прошёл), пилот Марк Уиллис добился максимум 18-го места в ГП Испании и очков не набрал.



Также в чемпионате пытались выйти на старт ещё несколько команд с мотоциклами собственной конструкции – но даже не проходили квалификацию. На ГП Сан-Марино и ГП Италии 1991 года пытался пробиться в основной пелатон венесуэльский пилот Ларри Вакондио на мотоцикле Domina P22, но остался за рамками стартовой решётки. На ГП Чехословакии того же года пытался пробиться через сито квалификации чилиец Винченцо Каскино на мотоцикле Vogt с двигателем Honda, но его попытка тоже не удалась.
Парфюмер за работой

Ездить на велосипеде зимой: 5 простых правил на личном опыте

Когда меня видят зимой на велосипеде, сразу делают круглые глаза. Так скользко же! Так холодно же! Как ты катаешься? На самом деле катание зимой почти не отличается от катания летом. Велосипед — это круглогодичный вид транспорта, что отлично доказывают жители Норвегии, Финляндии, Швеции, Дании. А мы почему-то боимся. Итак, несколько правил из моего опыта: как кататься на велосипеде зимой.



1. Так скользко же!

Нет, не скользко. Ровно в той же мере, в какой скользко ходить или ездить на машине. Правила безопасности – точно такие же, никаких отличий. Дело в том, что идущий по льду человек обычно падает или вперёд, или назад, когда скользит опорная нога (напомню, что ходьба – это контролируемое падение). У велосипеда этой проблемы нет – он может упасть только вбок. А это происходит точно при тех же условиях, при каких падает человек или заносит автомобиль. Например, если вы резко повернули прямо на льду. А в остальном резиновые покрышки держат лучше, чем 90% зимней обуви, и вероятность упасть – гораздо меньше, чем у пешехода.

Что необходимо: в идеале – зимняя резина, если вы ездите каждый день, скажем, на работу. Но в принципе, если ездить аккуратно, просто резина с хорошим сцеплением будет работать.

Чего делать нельзя: резко поворачивать и – важно! – «перекладывать» велосипед на скорости. Боковые части протектора на снегу, льду и даже просто скользком асфальте почти не держат, точно грохнетесь. Никакая зимняя резина не спасёт.

Также категорически (!) нельзя ездить на «лысой» резине. Собственно, правило, как и для автомобиля.



Хитрости и тонкости: Значительно большую опасность, нежели лёд или иная скользкая поверхность, представляет собой неровный слежавшийся снег, промёрзший, с выбоинами и ямками. Даже летом, если ваше колесо боком соскользнёт с бордюра, вы с высокой долей вероятности упадёте. Здесь ж снежный «бордюр» может возникнуть в любом месте. Чтобы безопасно проехать зону неровного наста, нужно просто очень крепко держать руль – его будет вырывать – и двигаться прямо.


2. Так грязно же!

Этот аргумент постоянно приводят, когда я говорю о зимней езде в Скандинавии. Да, в наших городах грязно, ничего не поделаешь. Но, как ни странно, после поездки на велосипеде больше вероятности прийти домой чистым, чем после пешеходной прогулки. Поясню, почему.

Дело в том, что велосипедист не касается ногами земли. Когда все надевают тяжёлые зимние сапоги и ботинки, я езжу в лёгких кроссовках, которые боятся воды. И приезжаю с сухими ногами. При этом я еду по грязи, лужам, слякоти – всё это остаётся на покрышках. Брызги полностью отсекаются крыльями.



Что необходимо: обязательно – правильные крылья. Укороченные, спортивные – всё это не подходит. Крылья должны быть полноразмерными и накрывать полностью, до середины высоты, заднее колесо, и максимально далеко вперёд – переднее. Иначе брызги и грязь будут просачиваться. Без крыльев ездить нельзя, будете с головы до ног покрыты коричневой жижей.

Хитрости и тонкости: Важный фактор – это низ штанов. Конечно, можно надевать специальные узкие велоштаны, но если вы едете на работу или просто по делам, то это не очень удобно (нужно носить сменку, переодеваться). Потому что край штанов зимой так или иначе касается педалей, шестерен, передач – и становится грязным буквально за несколько минут. Оптимальный выход – аккуратно закатывать брюки буквально на 2-3 оборота вверх, чтобы их верхний край был выше самой большой шестерни передач. Соответственно, нужны тёплые шерстяные гольфы почти до колена, лучше всего – горнолыжные или для альпинистов.



3. Так холодно же!

Это вообще смешно, если честно. В минус 15 я езжу в рубашке, флисовом свитере и гортексовской ветровке, и мне жарко. Всё просто: езда на велосипеде, если она не прогулочная, - это довольно приличная работа, спорт. Как бег (бегуны зимой бегают в довольно лёгкой одежде, не правда ли?) или, скажем, лыжи (лыжники тоже на себя пуховики не напяливают). Тело вырабатывает избыточное тепло, даже в такой лёгкой одежде к месту назначения иногда приезжаешь запаренным. Это индивидуально для каждого – нужно рассчитать, в какой комбинации одежды вам будет и не жарко, и не холодно. Но в любом случае эта комбинация будет на порядок легче обычной зимней формы.

Что необходимо: так, про шерстяные гольфы я уже говорил. Скажу про ветровку – это вещь №1. Не пуховик, не куртка, не свитер, а хорошая дорогая ветровка с Gore-tex или аналогичной мембраной. Подскажу: действительно качественные вещи начинаются где-то от 10 000 рублей. У меня вообще горная штормовая ветровка, через неё никакой ветер не пробивается. Именно хорошая ветровка – это залог того, что вы не замёрзнете на ветру. А что под ней – второй вопрос.



Ещё категорически необходимы перчатки. Без них даже не думайте выезжать. Руки превратятся в два нечувствительных обрубка. В принципе, есть даже шанс получить обморожение. Перчатки тёплые, но не ограничивающие движение пальцев и не мешающие нажимать на тормоз.

Хитрости и тонкости: В штанах есть слабое место – защита внутренней поверхности бедра. Посередине защищает отчасти седло, отчасти нижнее бельё и несколько слоёв ткани штанов (там же молния или пуговицы, в конце концов). А вот на внутреннюю поверхность бёдер набегает ледяной ветер. В идеале – термобельё. Лучше в форм-факторе шортов, потому что если вы поверх нижней части термобелья ещё гольфы шерстяные нацепите, сваритесь заживо.

4. Оборудование велосипеда

Велосипед – это относительно сложный механизм с большим количеством подвижных элементов. И на них мороз действует. Расскажу об особенностях воздействия зимней погоды на различные детали.

Тормоза. Если дисковые – то всё хорошо, можно не париться. А вот если ободные, то они при температуре ниже минус 5 градусов дубеют намертво и не тормозят вообще (!). Для того, чтобы привести их в чувство, нужно аккуратно поехать вперёд, притормозить, ещё поехать, ещё потормозить, за 15-20 торможений они разогреются трением об обод и заработают. Про остальные типы тормозов – роллерные, барабанные, ленточные – рассказывать не буду ввиду их редкости.



Передачи. После долгого стояния они, как и прочие детали велосипеда, обледеневают. Цепь может банально перескользнуть на другую шестерню без нажатия на переключение. Будьте осторожны. Лучше всего ехать на той передаче, которая установилась в качестве стабильной. Но это только в сильный мороз и гололёд.

Педали. Они тоже обледеневают, и нога может соскользнуть. Если летом в принципе не очень важно, на какую сторону педали давить (обратная обычно не имеет выступов-зацепов), то зимой смотрите чтобы педаль вдавливалась в подошву обуви и держалась крепко.

Велозамок. Может замёрзнуть намертво (как и автомобильный). Придётся отогревать. Проще всего полить кипятком. Замок с ключом надёжнее и удобнее в мороз, чем замок с кодом.

Сиденье. Лучше иметь тряпочку, чтобы, как и в дождь, протереть его от снега после простоя на улице.

Электрика. Велокомпьютеры почти всегда «дохнут» и в минусовую погоду не работают. Они просто на это не рассчитаны. Есть отдельные модели, которым безразличны погодные условия, но чтобы установить это, нужно тестировать. По крайней мере, рядовой беспроводной Cateye зимой у меня не работает, и O-Synce – тоже. Так что если вдруг какая-то компания сделает велокомпьютер, работающий в двадцатиградусный мороз, с удовольствием испытаю.



Сигнал. Обычный велозвонок с вращающейся внутренней частью промерзает и звонить перестаёт – особенно если на нём лёд. А вот «дуделке» мороз безразличен. Тембр её меняется, но громкость остаётся.


5. Правила вождения и ухода

Естественно, зимнее вождение отличается от летнего. Как уже говорилось выше, зимой нельзя перекладывать велосипед на скорости и вообще резко поворачивать. Но есть и ещё несколько правил.

1. Держите большую дистанцию и не разгоняйтесь до экстремальных скоростей. Тормозной путь по слякоти вырастает относительно сухого асфальта раза в два. Если выскочит пешеход или автомобиль, вы просто не успеете затормозить.
2. Держите в голове карту расчищенных поверхностей. Короткий путь перестаёт быть коротким, если он нечищенный – по снегу и насту велосипед идёт с трудом. Иногда проще и быстрее объехать по расчищенным катетам.
3. Где бы в квартире не стоял велосипед, под ним стоит постелить тряпку или какое-нибудь старое покрывало. По приезде на него будет стекать вода и грязь.
4. Зимой стоит смазывать велосипед чаще, чем летом. Вода в его конструкции почти постоянно, а это негативный фактор.

Надеюсь, я ничего не забыл. Хотя наверняка что-нибудь забыл. Главное – не бойтесь выехать зимой. В этом нет ничего страшного и опасного. Летом свои особенности – потная футболка, большая вероятность проколоть колесо (зимой острые предметы обычно снесены водой или вдавлены в снег) и так далее.

Финны же ездят. И датчане. А мы чем хуже?



Парфюмер за работой

16 марта. NASCAR. Food City 500. День 3

К первой части отчёта

Итак, напомню, что в середине марта я внезапно поехал в США на гонки. Основную техническую часть истории я рассказал в двух местах:
- первой части этого отчёта;
- отличнейшей статьей в майском номере журнала «Популярная механика» (в продаже с 20 апреля, всем срочно приготовиться и купить!)
Фишка была в том, что в пятницу и субботу погода стояла преотличнейшая. А в воскресенье с самого утра зарядил дождь. И возникла опасность переноса гонки на понедельник – а у меня-то в 5 утра самолёт в Шарлотту – потом в Нью-Йорк – потом в Москву. В общем, я реально запаниковал. Но всё обошлось и получилось даже интереснее, чем могло бы быть.
Особенно меня пробил процесс сушки трассы. Это что-то совершенно космическое. Посмотрим ниже. Поехали!



Collapse )

Оглавление путешественных заметок с фотографиями и можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.
Парфюмер за работой

14-15 марта. NASCAR. Дни 1 и 2

Ко второй части отчёта

Собственно, уже три с лишним недели назад я всё-таки осуществил один из своих небольших планов и съездил в США на этап серии NASCAR. Это, друзья, страшно. Потому что я подсел и ужасно хочу ещё, а денег нет. Значит, срочно нужно найти денег. NASCAR – это офигенно, и я не могу это объяснить никаким словами и мыльничными фотографиями.

С гонкой вышло множество траблов, но из-за этого она стала ещё интереснее. Из-за дождя её сперва отложили на 2 часа, затем прервали и возобновили ещё через 4,5 часа. В итоге зрители с проливного дождя в большинстве своём убежали – в понедельник многим было на работу, а закончилась гонка в ночь. У меня в 5 утра был самолёт из Джонсон-Сити в Шарлотту, и я с гонки приехал как раз к самолёту. Повезло, ура.

В этой части отчёта будет рассказ про пятницу и субботу (они были солнечными и яркими), а во второй – про воскресенье и, собственно, саму гонку (это был дождевой день). Но ладно, поехали на трек! NASCAR изнутри.



Collapse )

Оглавление путешественных заметок с фотографиями и можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.
Парфюмер за работой

72. Золотая медаль Тейбира Буры

Официально Олимпийская сборная Непала не завоевала за свою историю ни одной медали – ни на Летних, ни на Зимних играх. Лишь в 1988 году в Сеуле, как подсказывает нам статистика, непалец Бидхан Лама получил бронзу на показательном, не входящем в основную программу выступлении тхэквондистов. Это достижение отмечается, но не входит в медальный зачёт.
Тем не менее, у Непала есть ещё одна золотая медаль Олимпийских игр. История её в определённой мере трагична, в определённой – интересна и необычна. Она была получена в 1924 году на Зимней Олимпиаде в Шамони (Франция) гуркхским офицером Тейбиром Бурой. Но история надолго забыла это достижение и тем более обстоятельства, при которых оно было установлено. Давайте вспомним о Тейбире Буре и его золотой медали.



Collapse )

Полный список историй можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.
Парфюмер за работой

Возвращение из Нидерландов

Я, друзья, ничего не пишу, поскольку всю предыдущую неделю провёл в Голландии. Адский месяц, если честно, но интересный. Фотографии по Шотландии уже на сервер загружены, нужно приступать к написанию отчётов. По Голландии отчётов как таковых не будет, поскольку был я не в праздности, а в деле - посетил университеты Вагенингена, Эйндховена и Утрехта, Утрехтскую городскую больницу (про это я отдельно напишу - как должна выглядеть нормальная больница в стране, где главной проблемой не являются чувства верующих и кто кого и куда), чемпионат мира по футболу среди роботов и Европейское космическое агентство. Про всё это немножко расскажу, когда появится время.

Не переключайте канал :)
Парфюмер за работой

Этап FIM WSBK на Moscow Raceway

Всё, кажется, последние гонки в этом году :)
На самом-то деле этап World Superbike (FIM WSBK) прошёл на Moscow Raceway на неделю раньше, чем FIA GT, да и сама гонка была интереснее. Но допуск у меня был послабее, без трассы, и потому отчёт будет короче и суше. Без промо-гёрлз и стартовой прямой.
В принципе, WSBK – это очень престижные соревнования. Путь серьёзного мотогонщика выглядит обычно так: 125сс (чемпионат для юношей) – 250cc (уже почти серьёзно) – Moto GP (высшая ступень) – WSBK (не нашлось места в GP, но есть надежда вернуться). Некоторые, наоборот, стартуют из WSBK. Так или иначе, в нынешнем чемпионате выступает, например, Макс Бьяджи (трижды вице-чемпион и трижды бронзовый призёр Moto GP, чемпион SBK 2010 года), Марко Меландри (вице-чемпион Moto GP 2005 года), Карлос Чека (две победы в MGP, действующий чемпион SBK) и так далее. В общем, серьёзные ребята.
Для тех, кто совсем не в теме, отмечу, что WSBK – это чемпионат мира по мотогонкам на серийных мотоциклах. Не на специально сделанных для гонок, как в Moto GP.
Поехали.



Collapse )

Как ни странно, тут я отчёт и оборву. Окончания второй гонки я дожидаться не стал, потому что торопился на электричку, а смотреть ещё час концерт «Ляписа Трубецкого» у меня не хватило бы терпения.
Так или иначе, WSBK в России – это хорошо. На следующий сезон календарь Moto GP уже утверждён, но я надеюсь, что в 2014 году мы увидим и Moto GP тоже. Если я, конечно, раньше не съезжу на этап куда-нибудь в Европу.