?

Log in

No account? Create an account

Парфюмерная мастерская.

Я делаю добро из зла, потому что его больше не из чего сделать.

Entries by category: авто

Музей ПАО «АвтоВАЗ» в Тольятти: обычные и необычные «Жигули»
Парфюмер за работой
nostradamvs
Ещё одно место, где мне довелось побывать в последнее время, – это музей ПАО «АвтоВАЗ» в Тольятти. В Тольятти я бывал и раньше, но никогда по самому городу не ходил, и в этот раз времени не было. Так что вырвал два часа на достаточно известный музей.

Сразу замечу: многие путают музей ПАО «АвтоВАЗ» с другим тольяттинским техническим музеем – гигантским Парковым комплексом истории техники имени К. Г. Сахарова. Дело в том, что этот музей был основан также на средства ПАО «АвтоВАЗ» и с 2001 по 2014 год назывался Технический музей ОАО «АвтоВАЗ». Потому и была путаница. Сейчас её нет – есть музей ПАО «АвтоВАЗ», основанный в 1976 году и собирающий экспонаты, связанные с ВАЗом. И есть музей имени Сахарова 2001 года основания – поразительных размеров и редкости экспозиции (всё – в жутковатом состоянии, что уж тут говорить) комплекс. Но сегодня мы именно про «Жигули».

Вперёд!



Прогулка по музеюCollapse )

Оглавление путешественных заметок с фотографиями и можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала


Старейший оригинальный автодром в мире: удивительная трасса Террамар
Парфюмер за работой
nostradamvs
Волей случая оказавшись в испанском городске Сиджесе неподалёку от Барселоны, я посмотрел в Википедии, что там можно посмотреть, и оторопел. В километре от Сиджеса, среди ферм и зарослей, правда, на территории соседнего городка Сан-Пере-де-Рибес, уже 90 лет прячется брошенный автодром Terramar, нечеловеческой красоты бетонный овал, самый старый в мире автодром, никогда не подвергавшийся никаким перестройкам и ремонтам. Будучи построенным в 1923 году, он стал всего лишь пятой автогоночной трассой в мире – и принял ГП Испании того года. А потом был заброшен и никогда уже не принимал официальных гонок.



И я скажу вам. Никогда я не видел более невероятного места, хранящего гоночный дух. Ни одна трасса в мире не вызывала у меня такого ощущения. Ощущения нечеловеческой храбрости безумцев, мчащихся на хрупких автомобильчиках под углом в 90 градусов. Людей, которые никогда не думали об опасности, потому что её не было. Вместо неё была смерть. Ни один современный гонщик даже близко не может равняться тем людям.

А под катом – рассказ о трассе Террамар, руинах навсегда потерянного мира.



Овал Террамар: история и современностьCollapse )

Ездить на велосипеде зимой: 5 простых правил на личном опыте
Парфюмер за работой
nostradamvs
Когда меня видят зимой на велосипеде, сразу делают круглые глаза. Так скользко же! Так холодно же! Как ты катаешься? На самом деле катание зимой почти не отличается от катания летом. Велосипед — это круглогодичный вид транспорта, что отлично доказывают жители Норвегии, Финляндии, Швеции, Дании. А мы почему-то боимся. Итак, несколько правил из моего опыта: как кататься на велосипеде зимой.



1. Так скользко же!

Нет, не скользко. Ровно в той же мере, в какой скользко ходить или ездить на машине. Правила безопасности – точно такие же, никаких отличий. Дело в том, что идущий по льду человек обычно падает или вперёд, или назад, когда скользит опорная нога (напомню, что ходьба – это контролируемое падение). У велосипеда этой проблемы нет – он может упасть только вбок. А это происходит точно при тех же условиях, при каких падает человек или заносит автомобиль. Например, если вы резко повернули прямо на льду. А в остальном резиновые покрышки держат лучше, чем 90% зимней обуви, и вероятность упасть – гораздо меньше, чем у пешехода.

Что необходимо: в идеале – зимняя резина, если вы ездите каждый день, скажем, на работу. Но в принципе, если ездить аккуратно, просто резина с хорошим сцеплением будет работать.

Чего делать нельзя: резко поворачивать и – важно! – «перекладывать» велосипед на скорости. Боковые части протектора на снегу, льду и даже просто скользком асфальте почти не держат, точно грохнетесь. Никакая зимняя резина не спасёт.

Также категорически (!) нельзя ездить на «лысой» резине. Собственно, правило, как и для автомобиля.



Хитрости и тонкости: Значительно большую опасность, нежели лёд или иная скользкая поверхность, представляет собой неровный слежавшийся снег, промёрзший, с выбоинами и ямками. Даже летом, если ваше колесо боком соскользнёт с бордюра, вы с высокой долей вероятности упадёте. Здесь ж снежный «бордюр» может возникнуть в любом месте. Чтобы безопасно проехать зону неровного наста, нужно просто очень крепко держать руль – его будет вырывать – и двигаться прямо.


2. Так грязно же!

Этот аргумент постоянно приводят, когда я говорю о зимней езде в Скандинавии. Да, в наших городах грязно, ничего не поделаешь. Но, как ни странно, после поездки на велосипеде больше вероятности прийти домой чистым, чем после пешеходной прогулки. Поясню, почему.

Дело в том, что велосипедист не касается ногами земли. Когда все надевают тяжёлые зимние сапоги и ботинки, я езжу в лёгких кроссовках, которые боятся воды. И приезжаю с сухими ногами. При этом я еду по грязи, лужам, слякоти – всё это остаётся на покрышках. Брызги полностью отсекаются крыльями.



Что необходимо: обязательно – правильные крылья. Укороченные, спортивные – всё это не подходит. Крылья должны быть полноразмерными и накрывать полностью, до середины высоты, заднее колесо, и максимально далеко вперёд – переднее. Иначе брызги и грязь будут просачиваться. Без крыльев ездить нельзя, будете с головы до ног покрыты коричневой жижей.

Хитрости и тонкости: Важный фактор – это низ штанов. Конечно, можно надевать специальные узкие велоштаны, но если вы едете на работу или просто по делам, то это не очень удобно (нужно носить сменку, переодеваться). Потому что край штанов зимой так или иначе касается педалей, шестерен, передач – и становится грязным буквально за несколько минут. Оптимальный выход – аккуратно закатывать брюки буквально на 2-3 оборота вверх, чтобы их верхний край был выше самой большой шестерни передач. Соответственно, нужны тёплые шерстяные гольфы почти до колена, лучше всего – горнолыжные или для альпинистов.



3. Так холодно же!

Это вообще смешно, если честно. В минус 15 я езжу в рубашке, флисовом свитере и гортексовской ветровке, и мне жарко. Всё просто: езда на велосипеде, если она не прогулочная, - это довольно приличная работа, спорт. Как бег (бегуны зимой бегают в довольно лёгкой одежде, не правда ли?) или, скажем, лыжи (лыжники тоже на себя пуховики не напяливают). Тело вырабатывает избыточное тепло, даже в такой лёгкой одежде к месту назначения иногда приезжаешь запаренным. Это индивидуально для каждого – нужно рассчитать, в какой комбинации одежды вам будет и не жарко, и не холодно. Но в любом случае эта комбинация будет на порядок легче обычной зимней формы.

Что необходимо: так, про шерстяные гольфы я уже говорил. Скажу про ветровку – это вещь №1. Не пуховик, не куртка, не свитер, а хорошая дорогая ветровка с Gore-tex или аналогичной мембраной. Подскажу: действительно качественные вещи начинаются где-то от 10 000 рублей. У меня вообще горная штормовая ветровка, через неё никакой ветер не пробивается. Именно хорошая ветровка – это залог того, что вы не замёрзнете на ветру. А что под ней – второй вопрос.



Ещё категорически необходимы перчатки. Без них даже не думайте выезжать. Руки превратятся в два нечувствительных обрубка. В принципе, есть даже шанс получить обморожение. Перчатки тёплые, но не ограничивающие движение пальцев и не мешающие нажимать на тормоз.

Хитрости и тонкости: В штанах есть слабое место – защита внутренней поверхности бедра. Посередине защищает отчасти седло, отчасти нижнее бельё и несколько слоёв ткани штанов (там же молния или пуговицы, в конце концов). А вот на внутреннюю поверхность бёдер набегает ледяной ветер. В идеале – термобельё. Лучше в форм-факторе шортов, потому что если вы поверх нижней части термобелья ещё гольфы шерстяные нацепите, сваритесь заживо.

4. Оборудование велосипеда

Велосипед – это относительно сложный механизм с большим количеством подвижных элементов. И на них мороз действует. Расскажу об особенностях воздействия зимней погоды на различные детали.

Тормоза. Если дисковые – то всё хорошо, можно не париться. А вот если ободные, то они при температуре ниже минус 5 градусов дубеют намертво и не тормозят вообще (!). Для того, чтобы привести их в чувство, нужно аккуратно поехать вперёд, притормозить, ещё поехать, ещё потормозить, за 15-20 торможений они разогреются трением об обод и заработают. Про остальные типы тормозов – роллерные, барабанные, ленточные – рассказывать не буду ввиду их редкости.



Передачи. После долгого стояния они, как и прочие детали велосипеда, обледеневают. Цепь может банально перескользнуть на другую шестерню без нажатия на переключение. Будьте осторожны. Лучше всего ехать на той передаче, которая установилась в качестве стабильной. Но это только в сильный мороз и гололёд.

Педали. Они тоже обледеневают, и нога может соскользнуть. Если летом в принципе не очень важно, на какую сторону педали давить (обратная обычно не имеет выступов-зацепов), то зимой смотрите чтобы педаль вдавливалась в подошву обуви и держалась крепко.

Велозамок. Может замёрзнуть намертво (как и автомобильный). Придётся отогревать. Проще всего полить кипятком. Замок с ключом надёжнее и удобнее в мороз, чем замок с кодом.

Сиденье. Лучше иметь тряпочку, чтобы, как и в дождь, протереть его от снега после простоя на улице.

Электрика. Велокомпьютеры почти всегда «дохнут» и в минусовую погоду не работают. Они просто на это не рассчитаны. Есть отдельные модели, которым безразличны погодные условия, но чтобы установить это, нужно тестировать. По крайней мере, рядовой беспроводной Cateye зимой у меня не работает, и O-Synce – тоже. Так что если вдруг какая-то компания сделает велокомпьютер, работающий в двадцатиградусный мороз, с удовольствием испытаю.



Сигнал. Обычный велозвонок с вращающейся внутренней частью промерзает и звонить перестаёт – особенно если на нём лёд. А вот «дуделке» мороз безразличен. Тембр её меняется, но громкость остаётся.


5. Правила вождения и ухода

Естественно, зимнее вождение отличается от летнего. Как уже говорилось выше, зимой нельзя перекладывать велосипед на скорости и вообще резко поворачивать. Но есть и ещё несколько правил.

1. Держите большую дистанцию и не разгоняйтесь до экстремальных скоростей. Тормозной путь по слякоти вырастает относительно сухого асфальта раза в два. Если выскочит пешеход или автомобиль, вы просто не успеете затормозить.
2. Держите в голове карту расчищенных поверхностей. Короткий путь перестаёт быть коротким, если он нечищенный – по снегу и насту велосипед идёт с трудом. Иногда проще и быстрее объехать по расчищенным катетам.
3. Где бы в квартире не стоял велосипед, под ним стоит постелить тряпку или какое-нибудь старое покрывало. По приезде на него будет стекать вода и грязь.
4. Зимой стоит смазывать велосипед чаще, чем летом. Вода в его конструкции почти постоянно, а это негативный фактор.

Надеюсь, я ничего не забыл. Хотя наверняка что-нибудь забыл. Главное – не бойтесь выехать зимой. В этом нет ничего страшного и опасного. Летом свои особенности – потная футболка, большая вероятность проколоть колесо (зимой острые предметы обычно снесены водой или вдавлены в снег) и так далее.

Финны же ездят. И датчане. А мы чем хуже?




Metro-Goldwyn-Mayer Pictures: часть 2. Автомобиль охотников за привидениями
Парфюмер выливает духи
nostradamvs
Собственно, на Sony Pictures я ездил не просто так, а чтобы пообщаться с чуваками, которые строили знаменитый автомобиль ECTO-1, то есть катафалк из фильма «Охотники за привидениями». Не секрет, что сейчас выходит новый фильм, где будут не четыре мужика, а четыре тётки. Я смотрел предварительные кадры и разный footage, мне вполне понравилось. Снято весело, с юмором, в духе старого фильма. Смутно полагаю, что сценарий будет весьма так себе, хотя сценарист красивая :) Но это посмотрим.

А пока – ECTO-1 1984 года и его наследник 2016-го.



Metro-Goldwyn-Mayer Pictures. Часть 2. ECTO-1Collapse )

Оглавление путешественных заметок с фотографиями и можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.

Коллекция карманных календариков
Парфюмер за работой
nostradamvs
Господа и Дамы!

Спешу представить вам мою прелес-с-с-сть, полностью оцифрованную и регулярно пополняемую коллекцию карманных календариков на тему «транспорт»: http://collectionerus.ru/collections/transport-calendar/.



Основу составляют, конечно, автомобили. Например, напечатанный в Финляндии календарик 1970 года с рекламой "Москвича".



Но всякого современного треша ещё больше.



Все календари отсканированы с оборотной стороной.



Тэги позволяют посмотреть календарики с автомобилями какой-либо конкретной марки, например, Lamborghini. Хотя разных «Жигулей», конечно, больше. Можно отсортировать коллекцию по годам, размерам, ценам, типографиям, наборам – как угодно.

Есть и самолётики, и кораблики, и паровозики.



Кстати, друзья, если у вас где-либо завалялись карманные календарики на транспортные темы, я с удовольствием приму в подарок.

Моя прелес-с-с-с-сть.

Рекорды скорости на автомобиле: иллюстрированный справочник 1964 - наши дни
Парфюмер за работой
nostradamvs
Как я уже писал, начиная с 1898 года, был поставлен шестьдесят один официальный рекорд скорости на автомобиле. Условно гонку за скоростью можно подразделить на три этапа:

1) 1898 – 1914. В этот период рекорды преимущественно ставились на серийных или обычных гоночных автомобилях на автодромах или дорогах общего пользования;
2) 1922 – 1947. В этот период рекорды преимущественно ставились на специальных рекордных автомобилях с колёсным движителем на пляжах или на соляных озёрах;
3) с 1964 года. В этот период рекорды ставились на автомобилях с турбореактивными авиационными или ракетными двигателями на соляных озёрах.

Во втором посте серии мы рассмотрим третий период. Итак, III период. 1964-наши дни. Рекорды с №49 по №61.

49
С сорок девятым рекордом скорости для автомобиля произошёл казус. 5 сентября 1963 года, спустя почти 16 лет после Кобба, на соляных озёрах Бонневилля пилот Крейг Бридлав разогнался на своём автомобиле Spirit of America до скорости 657,114 км/ч. Это был первый в истории рекорд, установленный на автомобиле, движителем которого были не колёса, а реактивная тяга. Это противоречило правилам, установленным на тот момент автомобильной федерацией FIA; более того, автомобиль был трёхколёсным, в то время как в правилах чётко было прописано: четырёхколёсные экипажи. Рекорд не признали.

Но в дело тут же вступила мотоциклетная федерация FIM. Воспользовавшись отказом FIA от рекорда, она признала реактивный Spirit of America… мотоциклом с коляской (а по поводу движителя в правилах FIM вообще ничего не говорилось). Так абсолютный рекорд скорости на время ушёл от автомобилей к мотоциклам.

Вот Бридлав на фоне своего… гм… мотоцикла.



Официально же 49-й рекорд скорости установил в Австралии на поверхности соляного озера Эйр не кто иной как Дональд Кэмпбелл (Donald Campbell), сын Мальколма Кэмпбелла, 17 июля 1964 года на автомобиле Bluebird-Proteus CN7, и составил этот рекорд 648,782 км/ч. Двигатель у машины был газотурбинный мощностью 4450 л.с., а движитель – колёса.

Машина дошла до наших дней. Вот такая она. Кто стоит рядом – не знаю, это снимок с какого-то фестиваля скорости.



Дональд Кэмпбелл стал третьим в истории человеком, обладающим рекордом скорости для автомобиля (но не аболютным – не забывайте о Бридлаве) и одновременно рекордом скорости на воде. Рекордов скорости на воде он установил целых семь штук, и разбился насмерть во время очередной попытки побить рекорд 7 января 1967 года в возрасте 45 лет. Обломки его катера Bluebird K7 и останки пилота нашли на дне лишь в 2001 году – в 1967-м водолазы остались ни с чем, а на поверхность всплыл лишь плюшевый мишка, талисман Кэмпбелла, всегда находившийся с ним в кабине.

III период. 1964-наши дни. Рекорды с №50 по №61Collapse )

Ну вот и всё. Поскольку адекватного обзора этой темы в рунете я не встречал, попытался восполнить пробел :) Надеюсь, кому-нибудь это было интересно.

Рекорды скорости на автомобиле: иллюстрированный справочник 1922-1947
Парфюмер за работой
nostradamvs
Как я уже писал, начиная с 1898 года, был поставлен шестьдесят один официальный рекорд скорости на автомобиле. Условно гонку за скоростью можно подразделить на три этапа:

1) 1898 – 1914. В этот период рекорды преимущественно ставились на серийных или обычных гоночных автомобилях на автодромах или дорогах общего пользования;
2) 1922 – 1947. В этот период рекорды преимущественно ставились на специальных рекордных автомобилях с колёсным движителем на пляжах или на соляных озёрах;
3) с 1964 года. В этот период рекорды ставились на автомобилях с турбореактивными авиационными или ракетными двигателями на соляных озёрах.

Во втором посте серии мы рассмотрим второй период. Итак, II период. 1914-1947. Рекорды с №25 по №48.

25
Из-за новых правил (требования о проведении двух заездов в разные стороны для исключения влияния ветра) целых три американских рекорда подряд не были признаны. 12 февраля 1919 года Ральф де Пальма на автомобиле Packard 905 разогнался до 241,2 км/ч, но не сделал второго заезда, и рекорд остался сугубо американским. 17 апреля 1920 года Томми Милтон на Duesenberg показал результат 251, 133 км/ч, но по той же причине учтён не был. Наконец, 7 апреля 1922 года Сигурд Хогдаль на автомобиле Wisconsin Special достиг результата 289,68 км/ч, но с ним вообще получился казус – этот результат замеряли частники-журналисты и сам Хогдаль, даже не американская ассоциация AAA, и потому его не признал никто.

А официально двадцать пятый рекорд скорости составил всего лишь 215,17 км/ч. Он был показан ирландцем Кенельмом Ли Гиннессом (Kenelm Lee Guinness) 17 мая 1922 года в Бруклендсе на автомобиле Sunbeam 350hp. Это был последний в истории рекорд, поставленный на автодроме.

Знаковым этот рекорд стал потому, что это первый абсолютный рекорд скорости на суше, установленный нерельсовым транспортным средством. Автомобили обогнали паровозы – лишь один раз в будущем они уступят «абсолют» транспортному средству другого типа (мотоциклу), мы упомянем об этом казусе. Рельсовые же транспортные средства отошли в тень.

Вот Гиннесс за рулём рекордного автомобиля:



Гиннесс был гонщиком-любителем, а основной его деятельностью была работа в семейной компании – да-да, той самой, производящей пиво. В 1924 году он окончательно завязал с автоспортом, попав в чудовищную аварию, из-за которой до конца жизни постоянно страдал от головных болей, провалов в памяти и приступов лёгкого безумия. В 1937 году в возрасте 49 лет во время одного из приступов Кенельм Гиннесс покончил с собой, отравившись газом.

Рекорды с №26 по №48Collapse )

В третьей части поста мы посмотрим на то, как резко изменилась индустрия рекордных автомобилей в 1960-е годы. Не переключайте канал.

Рекорды скорости на автомобиле: иллюстрированный справочник 1898-1914
Парфюмер за работой
nostradamvs
Начиная с 1898 года, был поставлен шестьдесят один официальный рекорд скорости на автомобиле. Точнее, их было гораздо больше, но многие не признавались различными федерациями, иные замерялись с нарушениями, и так далее. Условно гонку за скоростью можно подразделить на три этапа:

1) 1898 – 1914. В этот период рекорды преимущественно ставились на серийных или обычных гоночных автомобилях на автодромах или дорогах общего пользования;
2) 1922 – 1947. В этот период рекорды преимущественно ставились на специальных рекордных автомобилях с колёсным движителем на пляжах или на соляных озёрах;
3) с 1964 года. В этот период рекорды ставились на автомобилях с турбореактивными авиационными или ракетными двигателями на соляных озёрах.

Я решил написать об этом рекордном безумии серию иллюстрированных постов.

Итак, I период. 1898-1914. Рекорды с №1 по №24.

1
Первый официально зарегистрированный рекорд скорости для автомобиля установил французский граф Гастон де Шаслу-Лоба (Gaston de Chasseloup-Laubat) 18 декабря 1898 года на электромобиле Jeantaud Duc. Рекорд составил 63,15 км/ч. На тот момент этот рекорд не являлся абсолютным рекордом скорости на суше – последний принадлежал рельсовому транспортному средству, британскому паровозу #41 железной дороги Bristol & Exeter Railway, и составлял 131,6 км/ч.

Вот так выглядел первый в истории рекордный автомобиль Jeantaud Duc. Пока ещё в серийной конфигурации.



I период. 1898-1914. Рекорды с №2 по №24Collapse )

Во второй части поста мы посмотрим на то, как резко изменилась индустрия рекордных автомобилей в 1920-е годы. Не переключайте канал.

Прекрасная мощь: танковые двигатели на легковых автомобилях
Парфюмер за работой
nostradamvs
Читая про Джея Лено (есть такой известный американский миллионер, коллекционер и телеведущий) и его коллекцию автомобилей, я наткнулся на автомобиль Blastolene Special с танковым мотором, находящийся в его собрании. И мне стало интересно, сколько вообще в мире было случаев, когда на автомобиль ставили двигатель от танка. Оказалось, не так и много. В общем, я провёл небольшое расследование. Итак, перед нами безумно мощные и очень тяжёлые автомобили. Но, чёрт подери, красивые. Я бы не отказался от такого.

Для заходной картинки я выбрал самый красивый из подобных шедевров – Blastolene Indy Special, созданный Рэнди Граббом.



Ну, поехали дальше по танкообразнымCollapse )

Красота. Хотел бы на чём-нибудь таком покататься! :)

Улицы Амстердама
Парфюмер бросает платок
nostradamvs
К весьма интересному посту varlamov.ru о том, какой могла бы быть Москва.

Однажды в топе ЖЖ я наткнулся на вполне грамотный пост, предлагающий расширять сферу применения велосипедов как транспорта. К нему набралось 20 страниц злобных тупых комментариев, сводящихся к тому, что «я чё, зря тачку купил, как лох, на велике ездить?» (этот же аргумент приводится относительно общественного транспорта). Чисто быдлятная психология, право слово; в Европе даже очень обеспеченному человеку не проблема ездить куда-то на трамвае. Контраргументы были разные, и почти все – абсурдные. Самым глупым был аргумент «не хочу дышать газами». Человек, приводящий это в качестве аргумента, мне кажется, просто глуп. Ведь ездя на машине, он эти самые газы и производит. Меньше машин – меньше газов, всё просто.

Суть в том, что в 1960-х годах самым (или одним из самых) грязным, загазованным и набитым городом материковой Европы был вовсе даже не Париж. Им был Амстердам. Великий лондонский смог 1952 года постепенно приближался и к Амстердаму. И там произошла так называемая «революция снизу». Люди стали пересаживаться на велосипеды и требовать от властей организации велодорожек, велодвижения и так далее. Я гулял по Амстердаму три дня. От центра удалялся довольно прилично. Город не маленький, 2,5 миллиона человек с учётом пригородов. И я не видел в Европе города чище. Города, где легче дышится. Где тише и уютнее. Давайте посмотрим, как амстердамцы сумели победить:
- пробки (причём на корню!);
- загазованность;
- шум.
То есть наши любимые проблемы. Для усугубления которых в Москве делается всё, что можно: газоны асфальтируют под новые парковки, дорогие расширяют за счёт зелёных насаждений, а пешеходу отводят роль протискивающихся между грязных машин. Замечу, что я намеренно не называю улицы на снимках, хотя все названия знаю. Пусть будут абстрактными, просто как пример городской архитектуры.

Вот характерная амстердамская улица – там таких достаточно много. Одна полоса для автомобилей, велодорожки в обе стороны, с одной стороны широченный тротуар, с другой – чуть поуже. В Москве сюда бы впихнули четыре полосы для автомобилей, две туда и две сюда, да ещё бы и парковку всобачили.



Ещё более прекрасный вариант. Широченный проспект в центре, аналог Тверской. Трамвайные пути, велодорожки (люди справа по ним идут, нарушая), тротуары. Машинам сюда нельзя.



Посмотрим, что ещё есть под катомCollapse )

Многие скажут: у нас же холодно! По сравнению с Амстердамом – в целом, да. Но дело в том, что в Копенгагене тоже не жара. На той же параллели, что и Москва, находится. А там – примерно так же. Просто в первую очередь от снега чистят велодорожки. Во вторую – тротуары. А водители… ну ладно, и им почистим.
Я считаю, что нужно сделать платным въезд внутрь Садового кольца как минимум. И сузить на две полосы все улицы Москвы. Что Тверскую, что Кутузовский. А то вы видели, что за ужас натворили на шоссе Энтузиастов? Срубили к фигам тополиную аллею, и убили зелёную зону, чтобы ещё расширить улицу. Но пока её расширяют, увеличивая пропускную способность на 30%, поток растёт на 45% - это же известный факт.
Поэтому единственный способ борьбы – это сужение улиц, вынуждающее минимизировать пользование автомобилями и перейти на общественный транспорт (с которым у нас, кстати, тоже не фонтан).

P.S. Мысли в дополнение. Помимо развития общественного транспорта, создания выделенных под него полос, увеличения трамвайных сетей и создания сети велодорожек, а также введения платы за въезд в центр, существует целый ряд хорошо известных способов борьбы с загрязнением и машинами, широко применяемых в разных городах мира, в том числе в таких огромных как Москва. Например, стоимость парковки в Нью-Йорке такова, что офисный планктон ездит на метро - на парковках можно разориться. И да: в Париже - при его размерах! - как и в Амстердаме, повсюду строят велодорожку за велодорожкой.

P.P.S. Для тех, кто в танке. Почти у всех голландцев ЕСТЬ машины, и машины - нужны. Которые они используют раз в неделю съездить на дачу или за покупками. У нас же люди ездят на машине даже на 500 метров почту забрать. Сужение улиц - это борьба с излишним использование автотранспорта, а не с его использованием как таковым.

P.P.P.S. Разумная дискуссия между dyk_de_bosch и p0stum.