Category: авто

Парфюмер за работой

Музей ПАО «АвтоВАЗ» в Тольятти: обычные и необычные «Жигули»

Ещё одно место, где мне довелось побывать в последнее время, – это музей ПАО «АвтоВАЗ» в Тольятти. В Тольятти я бывал и раньше, но никогда по самому городу не ходил, и в этот раз времени не было. Так что вырвал два часа на достаточно известный музей.

Сразу замечу: многие путают музей ПАО «АвтоВАЗ» с другим тольяттинским техническим музеем – гигантским Парковым комплексом истории техники имени К. Г. Сахарова. Дело в том, что этот музей был основан также на средства ПАО «АвтоВАЗ» и с 2001 по 2014 год назывался Технический музей ОАО «АвтоВАЗ». Потому и была путаница. Сейчас её нет – есть музей ПАО «АвтоВАЗ», основанный в 1976 году и собирающий экспонаты, связанные с ВАЗом. И есть музей имени Сахарова 2001 года основания – поразительных размеров и редкости экспозиции (всё – в жутковатом состоянии, что уж тут говорить) комплекс. Но сегодня мы именно про «Жигули».

Вперёд!



Collapse )

Оглавление путешественных заметок с фотографиями и можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала

Парфюмер за работой

Старейший оригинальный автодром в мире: удивительная трасса Террамар

Волей случая оказавшись в испанском городске Сиджесе неподалёку от Барселоны, я посмотрел в Википедии, что там можно посмотреть, и оторопел. В километре от Сиджеса, среди ферм и зарослей, правда, на территории соседнего городка Сан-Пере-де-Рибес, уже 90 лет прячется брошенный автодром Terramar, нечеловеческой красоты бетонный овал, самый старый в мире автодром, никогда не подвергавшийся никаким перестройкам и ремонтам. Будучи построенным в 1923 году, он стал всего лишь пятой автогоночной трассой в мире – и принял ГП Испании того года. А потом был заброшен и никогда уже не принимал официальных гонок.



И я скажу вам. Никогда я не видел более невероятного места, хранящего гоночный дух. Ни одна трасса в мире не вызывала у меня такого ощущения. Ощущения нечеловеческой храбрости безумцев, мчащихся на хрупких автомобильчиках под углом в 90 градусов. Людей, которые никогда не думали об опасности, потому что её не было. Вместо неё была смерть. Ни один современный гонщик даже близко не может равняться тем людям.

А под катом – рассказ о трассе Террамар, руинах навсегда потерянного мира.



Collapse )
Парфюмер за работой

Неизвестные гоночные мотоциклы 2010-х

Я уже рассказывал о не слишком широко известных мотоциклах, выступавших в Чемпионате мира по кольцевым мотогонкам в 1990-е и 2000-е. Теперь пришла пора рассказать и о 2000-х.

К началу 2010-х в MotoGP сложилась дурацкая ситуация, в чём-то сходная с нынешней «Формулой-1». Из-за жёстко зарегулированного регламента и дороговизны количество марок в чемпионате резко снизилось – впервые в истории стартовали мотоциклы только четырёх производителей, Yamaha, Honda, Suzuki и Ducati. В тоже время в младшем 250-кубовом классе произошла революция – он сменился на Moto2, изменились технические правила, и в чемпионат пришло множество новых команд. Надо было что-то делать.

И тогда в 2012-м Федерация мотоспорта разродилась прекрасным нововведением – так называемым Claiming Rule Teams (CRT), «правилом новых команд». Любому новому производителю или команде, пришедшей в MotoGP, делалось множество послаблений – они могли использовать по 18 двигателей на сезон (то есть менять их хоть в каждой гонке) против 12 у лидеров, могли иметь больший бензобак (у остальных он ограничен 21 литрами, для новичков – 24 литра), и главное, FIM предоставила финансирование на покупку клиентских двигателей не дороже €15,000, то есть оплачивала более 50% стоимости двигателя. В результате в 2012 году заявку подало, помимо предыдущих, аж 16 (!) новых команд.

К сожалению, никто из новых производителей не продержался в классе до 2016 года – последние были выдавлены конкуренцией в 2015-м. Некоторые существуют и поныне, но используют клиентские мотоциклы лидеров по общим правилам. Но таким образом с 2012 по 2015 в MotoGP существовал целый ряд мелких производителей, которые скоро окончательно станут достоянием истории, то есть «малоизвестными мотоциклами 2010-х».

2012-2013. Suter. Швейцарец Эскиль Сутер основал свою компанию Suter Racing Technology (SRT) в 1996 году и с тех пор строил гоночные мотоциклы для самых разных серий, в том числе для Superbike. В 2010-м его мотоциклы пришли в Чемпионат по кольцевым мотогонкам, в младший класс Moto2, и сразу попали в число лидеров. Suter выиграли 34 Гран-При, а в 2012-м Марк Маркес выиграл на Suter чемпионат. Но в MotoGP всё было дороже, сложнее и менее успешно. С изменением правил команда представила свой первый и единственный мотоцикл высшего класса – Suter-BMW MMX1. На нём Колин Эдвардс добился лучшего результата – 11-го места в ГП Сан-Марино, также его использовали другие команды (Ioda и S&B), а в 2013-м Данило Петруччи на Ioda-Suter стал в чемпионате 17-м. В общем, высший класс оказался швейцарцам не по зубам.



2012. Ioda. Свой мотоцикл Ioda TR003 с двигателем Aprilia представила и итальянская команда IodaRacing Project. На этой машине Данило Петруччи начал сезон 2012 года, даже финишировал 11-м в Нидерландах, но в середине года команда решила, что дешевле и надёжнее покупать готовые Suter. Петруччи занял 19-е место в чемпионате, а мотоциклы Ioda больше никогда не появлялись в высшем классе MotoGP.



2012-2015. ART. Хотя компания Aprilia была достаточно крупной и могла себе позволить принимать участие в MotoGP по общим правилам, успехи её были в прошлом весьма сомнительны, пять подиумов (третьих мест) в конце девяностых, и не более того – при том, что в младших классах, 125 и 250 «кубиков», мотоциклы компании выиграли суммарно 293 гонки и 19 чемпионатов! Новые правила не позволяли выступать в гонках с собственным, не клиентским двигателем, и потому Aprilia «породила» команду-дочку ART (Aprilia Racing Technology), номинально строившую собственную раму и использовавшую клиентский мотор Aprilia. Надежд на эту команду было много – по сути, это была «замаскированная» заводская команда крупного производителя мотоциклов. И да, действительно, ART стали лучшими из команд по правилам Claiming Rule Teams. Пилоты Алейкс Эспаргаро и Ранди ди Пюнье несколько раз в последующие годы финишировали на 8-х местах в гонках, а лучшим местом в чемпионате стало 11-е Эспаргаро в 2013-м. Но в итоге Aprilia всё-таки выставила «основную» команду, и программа ART была свёрнута. На снимке – мотоцикл ART GP12.



2012-2013. APR. Маленькая американская фирма Attack Performance выставила свой мотоцикл APR с двигателем Kawasaki на два Гран-При 2012 года, и в США пилот Стив Рэпп даже финишировал 14-м, набрав очки и закончив чемпионат 26-м. Но количество интервью, розданных перед дебютом, явно превышало реальные возможности команды – и APR канул в Лету ещё до конца сезона 2013 года. То есть фирма-то осталась, но из MotoGP ушла.



2012. BCL. А это уже канадская попытка, мотоцикл BCL GP212 с двигателем Suzuki. Точнее, не совсем канадская – машина была построена совместно с канадцами американской командой GPTech. Пилот Эрон Йейтс стартовал на этом мотоцикле на Гран-При США, финишировал 16-м и очков не набрал – попытка не удалась.



2012. BQR. Пожалуй, вот эта марка мотоциклов отметилась наибольшей путаницей в плане смен названия и использования чужих рам. Она называлась BQR и выступала в младших классах, но в 2012-м была продана испанскому строительному гиганту Avintia – судя по всему, мотогонки стали просто побочным хобби её владельцев. Команда Avintia Blusens в сезоне 2012 года выставляла в MotoGP аж три разных мотоцикла – BQR-Kawasaki с рамой собственной конструкции, BQR-FTR-Kawasaki с рамой марки FTR (Fabrication Techniques Racing) и Inmotec-Kawasaki. На снимке – Йонни Эрнандес на BQR-Kawasaki. Лучшим местом в гонке стало 9-е как раз Эрнандеса в ГП США, а в чемпионате – его же 17-е.



2012. Inmotec. Одно-единственное Гран-При в Валенсии Avintia Blusens попыталась провести на испанском мотоцикле, построенном небольшой фирмой Inmotec. Пилот Клаудио Корти в гонке благополучно сошёл, после чего участие этого бренда в MotoGP было признано нецелесообразным. На снимке – Inmotec-Kawasaki.



2012-2013. FTR. Британская компания Fabrication Techniques Racing была основана Стивом Боунсом в середине 1990-х и с переменным успехом строила шасси для различных мотогоночных серий. В 2009-м она дебютировала и в Чемпионате мира – сперва в младшем классе Moto2. Вообще, выступления в младших классах в 2010-2012 годах шли относительно успешно – 9 побед, 24 подиума, бронза Маверика Виньялеса в чемпионате Moto3 2012 года. Но попытка перейти в MotoGP оказалась не слишком удачной. В Валенсии’2012 Мишель Пирро на FTR MGP12 (на снимке) c двигателем Honda умудрился финишировать 5-м – это стало лучшим результатом в гонке из всех команд «новых правил». Годом позже Колин Эдвардс на FTR Kawasaki закончил сезон 14-м. Также команда строила рамы для ряда клиентов, но затем свернула MotoGP-программу.



2013-2014. PBM. Команда Пола Бёрда Paul Bird Motorsport в основном специализировалась на местных чемпионатах класса Superbike, но в 2013-м решила попробовать свои силы в MotoGP, представив мотоцикл PBM-Aprilia 01. Лучшим местом пилота стало 11-е в Голландии’2014 (пилот Брок Паркс), в чемпионате – его же 23-я позиция, после чего Пол Бёрд решил не тратить деньги впустую.



2014. Avintia. В 2014-2015 годах команда Avintia сделал последнюю попытку поработать в MotoGP с собственным мотоциклом – уже под брендом команды. Но мотоцикл Avintia GP14 тоже оказался не слишком удачным: лучшим местом в гонке стало 12-е Майка ди Мельо на ГП США, он же занял самое высокое 25-е для команды место в чемпионате 2014. Уже к концу года команда купила клиентские Ducati, и пилот Эктор Барбера финишировал пятым в Австралии. Стало понятно, что строит свой мотоцикл просто не имеет смысла.



2014-2015. Forward. Наконец, последней малой командой, строившей собственные мотоциклы для MotoGP в 2010-х, стала швейцарская Forward Racing. До того она использовала рамы Suter и FTR, а в 2014-м сконструировала собственную машину Forward-Yamaha. Поразительным образом на Гран-При Арагона’2014 Алейкс Эспаргаро финишировал на Forward вторым (!), и вообще блестяще провёл сезон, регулярно финишируя в очках и закончив год седьмым. Но уже в следующем году результаты упали хотя Лорис Баз приехал 4-м в Сан-Марино), и в 2016-м команда осталась только в классе Moto2, и то с клиентским мотоциклом Kalex.



В 2016-м в классе MotoGP остались только крупные игроки, как было и за пять лет до того, – Ducati, Yamaha, Honda, Aprilia, Suzuki, плюс к ним присоединилась, проведя пробную гонку в Валенсии, KTM. Очередная эпоха мелких конструкторов канула в Лету.
Парфюмер за работой

Ездить на велосипеде зимой: 5 простых правил на личном опыте

Когда меня видят зимой на велосипеде, сразу делают круглые глаза. Так скользко же! Так холодно же! Как ты катаешься? На самом деле катание зимой почти не отличается от катания летом. Велосипед — это круглогодичный вид транспорта, что отлично доказывают жители Норвегии, Финляндии, Швеции, Дании. А мы почему-то боимся. Итак, несколько правил из моего опыта: как кататься на велосипеде зимой.



1. Так скользко же!

Нет, не скользко. Ровно в той же мере, в какой скользко ходить или ездить на машине. Правила безопасности – точно такие же, никаких отличий. Дело в том, что идущий по льду человек обычно падает или вперёд, или назад, когда скользит опорная нога (напомню, что ходьба – это контролируемое падение). У велосипеда этой проблемы нет – он может упасть только вбок. А это происходит точно при тех же условиях, при каких падает человек или заносит автомобиль. Например, если вы резко повернули прямо на льду. А в остальном резиновые покрышки держат лучше, чем 90% зимней обуви, и вероятность упасть – гораздо меньше, чем у пешехода.

Что необходимо: в идеале – зимняя резина, если вы ездите каждый день, скажем, на работу. Но в принципе, если ездить аккуратно, просто резина с хорошим сцеплением будет работать.

Чего делать нельзя: резко поворачивать и – важно! – «перекладывать» велосипед на скорости. Боковые части протектора на снегу, льду и даже просто скользком асфальте почти не держат, точно грохнетесь. Никакая зимняя резина не спасёт.

Также категорически (!) нельзя ездить на «лысой» резине. Собственно, правило, как и для автомобиля.



Хитрости и тонкости: Значительно большую опасность, нежели лёд или иная скользкая поверхность, представляет собой неровный слежавшийся снег, промёрзший, с выбоинами и ямками. Даже летом, если ваше колесо боком соскользнёт с бордюра, вы с высокой долей вероятности упадёте. Здесь ж снежный «бордюр» может возникнуть в любом месте. Чтобы безопасно проехать зону неровного наста, нужно просто очень крепко держать руль – его будет вырывать – и двигаться прямо.


2. Так грязно же!

Этот аргумент постоянно приводят, когда я говорю о зимней езде в Скандинавии. Да, в наших городах грязно, ничего не поделаешь. Но, как ни странно, после поездки на велосипеде больше вероятности прийти домой чистым, чем после пешеходной прогулки. Поясню, почему.

Дело в том, что велосипедист не касается ногами земли. Когда все надевают тяжёлые зимние сапоги и ботинки, я езжу в лёгких кроссовках, которые боятся воды. И приезжаю с сухими ногами. При этом я еду по грязи, лужам, слякоти – всё это остаётся на покрышках. Брызги полностью отсекаются крыльями.



Что необходимо: обязательно – правильные крылья. Укороченные, спортивные – всё это не подходит. Крылья должны быть полноразмерными и накрывать полностью, до середины высоты, заднее колесо, и максимально далеко вперёд – переднее. Иначе брызги и грязь будут просачиваться. Без крыльев ездить нельзя, будете с головы до ног покрыты коричневой жижей.

Хитрости и тонкости: Важный фактор – это низ штанов. Конечно, можно надевать специальные узкие велоштаны, но если вы едете на работу или просто по делам, то это не очень удобно (нужно носить сменку, переодеваться). Потому что край штанов зимой так или иначе касается педалей, шестерен, передач – и становится грязным буквально за несколько минут. Оптимальный выход – аккуратно закатывать брюки буквально на 2-3 оборота вверх, чтобы их верхний край был выше самой большой шестерни передач. Соответственно, нужны тёплые шерстяные гольфы почти до колена, лучше всего – горнолыжные или для альпинистов.



3. Так холодно же!

Это вообще смешно, если честно. В минус 15 я езжу в рубашке, флисовом свитере и гортексовской ветровке, и мне жарко. Всё просто: езда на велосипеде, если она не прогулочная, - это довольно приличная работа, спорт. Как бег (бегуны зимой бегают в довольно лёгкой одежде, не правда ли?) или, скажем, лыжи (лыжники тоже на себя пуховики не напяливают). Тело вырабатывает избыточное тепло, даже в такой лёгкой одежде к месту назначения иногда приезжаешь запаренным. Это индивидуально для каждого – нужно рассчитать, в какой комбинации одежды вам будет и не жарко, и не холодно. Но в любом случае эта комбинация будет на порядок легче обычной зимней формы.

Что необходимо: так, про шерстяные гольфы я уже говорил. Скажу про ветровку – это вещь №1. Не пуховик, не куртка, не свитер, а хорошая дорогая ветровка с Gore-tex или аналогичной мембраной. Подскажу: действительно качественные вещи начинаются где-то от 10 000 рублей. У меня вообще горная штормовая ветровка, через неё никакой ветер не пробивается. Именно хорошая ветровка – это залог того, что вы не замёрзнете на ветру. А что под ней – второй вопрос.



Ещё категорически необходимы перчатки. Без них даже не думайте выезжать. Руки превратятся в два нечувствительных обрубка. В принципе, есть даже шанс получить обморожение. Перчатки тёплые, но не ограничивающие движение пальцев и не мешающие нажимать на тормоз.

Хитрости и тонкости: В штанах есть слабое место – защита внутренней поверхности бедра. Посередине защищает отчасти седло, отчасти нижнее бельё и несколько слоёв ткани штанов (там же молния или пуговицы, в конце концов). А вот на внутреннюю поверхность бёдер набегает ледяной ветер. В идеале – термобельё. Лучше в форм-факторе шортов, потому что если вы поверх нижней части термобелья ещё гольфы шерстяные нацепите, сваритесь заживо.

4. Оборудование велосипеда

Велосипед – это относительно сложный механизм с большим количеством подвижных элементов. И на них мороз действует. Расскажу об особенностях воздействия зимней погоды на различные детали.

Тормоза. Если дисковые – то всё хорошо, можно не париться. А вот если ободные, то они при температуре ниже минус 5 градусов дубеют намертво и не тормозят вообще (!). Для того, чтобы привести их в чувство, нужно аккуратно поехать вперёд, притормозить, ещё поехать, ещё потормозить, за 15-20 торможений они разогреются трением об обод и заработают. Про остальные типы тормозов – роллерные, барабанные, ленточные – рассказывать не буду ввиду их редкости.



Передачи. После долгого стояния они, как и прочие детали велосипеда, обледеневают. Цепь может банально перескользнуть на другую шестерню без нажатия на переключение. Будьте осторожны. Лучше всего ехать на той передаче, которая установилась в качестве стабильной. Но это только в сильный мороз и гололёд.

Педали. Они тоже обледеневают, и нога может соскользнуть. Если летом в принципе не очень важно, на какую сторону педали давить (обратная обычно не имеет выступов-зацепов), то зимой смотрите чтобы педаль вдавливалась в подошву обуви и держалась крепко.

Велозамок. Может замёрзнуть намертво (как и автомобильный). Придётся отогревать. Проще всего полить кипятком. Замок с ключом надёжнее и удобнее в мороз, чем замок с кодом.

Сиденье. Лучше иметь тряпочку, чтобы, как и в дождь, протереть его от снега после простоя на улице.

Электрика. Велокомпьютеры почти всегда «дохнут» и в минусовую погоду не работают. Они просто на это не рассчитаны. Есть отдельные модели, которым безразличны погодные условия, но чтобы установить это, нужно тестировать. По крайней мере, рядовой беспроводной Cateye зимой у меня не работает, и O-Synce – тоже. Так что если вдруг какая-то компания сделает велокомпьютер, работающий в двадцатиградусный мороз, с удовольствием испытаю.



Сигнал. Обычный велозвонок с вращающейся внутренней частью промерзает и звонить перестаёт – особенно если на нём лёд. А вот «дуделке» мороз безразличен. Тембр её меняется, но громкость остаётся.


5. Правила вождения и ухода

Естественно, зимнее вождение отличается от летнего. Как уже говорилось выше, зимой нельзя перекладывать велосипед на скорости и вообще резко поворачивать. Но есть и ещё несколько правил.

1. Держите большую дистанцию и не разгоняйтесь до экстремальных скоростей. Тормозной путь по слякоти вырастает относительно сухого асфальта раза в два. Если выскочит пешеход или автомобиль, вы просто не успеете затормозить.
2. Держите в голове карту расчищенных поверхностей. Короткий путь перестаёт быть коротким, если он нечищенный – по снегу и насту велосипед идёт с трудом. Иногда проще и быстрее объехать по расчищенным катетам.
3. Где бы в квартире не стоял велосипед, под ним стоит постелить тряпку или какое-нибудь старое покрывало. По приезде на него будет стекать вода и грязь.
4. Зимой стоит смазывать велосипед чаще, чем летом. Вода в его конструкции почти постоянно, а это негативный фактор.

Надеюсь, я ничего не забыл. Хотя наверняка что-нибудь забыл. Главное – не бойтесь выехать зимой. В этом нет ничего страшного и опасного. Летом свои особенности – потная футболка, большая вероятность проколоть колесо (зимой острые предметы обычно снесены водой или вдавлены в снег) и так далее.

Финны же ездят. И датчане. А мы чем хуже?



Парфюмер выливает духи

Metro-Goldwyn-Mayer Pictures: часть 2. Автомобиль охотников за привидениями

Собственно, на Sony Pictures я ездил не просто так, а чтобы пообщаться с чуваками, которые строили знаменитый автомобиль ECTO-1, то есть катафалк из фильма «Охотники за привидениями». Не секрет, что сейчас выходит новый фильм, где будут не четыре мужика, а четыре тётки. Я смотрел предварительные кадры и разный footage, мне вполне понравилось. Снято весело, с юмором, в духе старого фильма. Смутно полагаю, что сценарий будет весьма так себе, хотя сценарист красивая :) Но это посмотрим.

А пока – ECTO-1 1984 года и его наследник 2016-го.



Collapse )

Оглавление путешественных заметок с фотографиями и можно посмотреть в оглавлении моего Живого Журнала.
Парфюмер за работой

Коллекция карманных календариков

Господа и Дамы!

Спешу представить вам мою прелес-с-с-сть, полностью оцифрованную и регулярно пополняемую коллекцию карманных календариков на тему «транспорт»: http://collectionerus.ru/collections/transport-calendar/.



Основу составляют, конечно, автомобили. Например, напечатанный в Финляндии календарик 1970 года с рекламой "Москвича".



Но всякого современного треша ещё больше.



Все календари отсканированы с оборотной стороной.



Тэги позволяют посмотреть календарики с автомобилями какой-либо конкретной марки, например, Lamborghini. Хотя разных «Жигулей», конечно, больше. Можно отсортировать коллекцию по годам, размерам, ценам, типографиям, наборам – как угодно.

Есть и самолётики, и кораблики, и паровозики.



Кстати, друзья, если у вас где-либо завалялись карманные календарики на транспортные темы, я с удовольствием приму в подарок.

Моя прелес-с-с-с-сть.
Парфюмер за работой

Рекорды скорости на автомобиле: иллюстрированный справочник 1964 - наши дни

Как я уже писал, начиная с 1898 года, был поставлен шестьдесят один официальный рекорд скорости на автомобиле. Условно гонку за скоростью можно подразделить на три этапа:

1) 1898 – 1914. В этот период рекорды преимущественно ставились на серийных или обычных гоночных автомобилях на автодромах или дорогах общего пользования;
2) 1922 – 1947. В этот период рекорды преимущественно ставились на специальных рекордных автомобилях с колёсным движителем на пляжах или на соляных озёрах;
3) с 1964 года. В этот период рекорды ставились на автомобилях с турбореактивными авиационными или ракетными двигателями на соляных озёрах.

Во втором посте серии мы рассмотрим третий период. Итак, III период. 1964-наши дни. Рекорды с №49 по №61.

49
С сорок девятым рекордом скорости для автомобиля произошёл казус. 5 сентября 1963 года, спустя почти 16 лет после Кобба, на соляных озёрах Бонневилля пилот Крейг Бридлав разогнался на своём автомобиле Spirit of America до скорости 657,114 км/ч. Это был первый в истории рекорд, установленный на автомобиле, движителем которого были не колёса, а реактивная тяга. Это противоречило правилам, установленным на тот момент автомобильной федерацией FIA; более того, автомобиль был трёхколёсным, в то время как в правилах чётко было прописано: четырёхколёсные экипажи. Рекорд не признали.

Но в дело тут же вступила мотоциклетная федерация FIM. Воспользовавшись отказом FIA от рекорда, она признала реактивный Spirit of America… мотоциклом с коляской (а по поводу движителя в правилах FIM вообще ничего не говорилось). Так абсолютный рекорд скорости на время ушёл от автомобилей к мотоциклам.

Вот Бридлав на фоне своего… гм… мотоцикла.



Официально же 49-й рекорд скорости установил в Австралии на поверхности соляного озера Эйр не кто иной как Дональд Кэмпбелл (Donald Campbell), сын Мальколма Кэмпбелла, 17 июля 1964 года на автомобиле Bluebird-Proteus CN7, и составил этот рекорд 648,782 км/ч. Двигатель у машины был газотурбинный мощностью 4450 л.с., а движитель – колёса.

Машина дошла до наших дней. Вот такая она. Кто стоит рядом – не знаю, это снимок с какого-то фестиваля скорости.



Дональд Кэмпбелл стал третьим в истории человеком, обладающим рекордом скорости для автомобиля (но не аболютным – не забывайте о Бридлаве) и одновременно рекордом скорости на воде. Рекордов скорости на воде он установил целых семь штук, и разбился насмерть во время очередной попытки побить рекорд 7 января 1967 года в возрасте 45 лет. Обломки его катера Bluebird K7 и останки пилота нашли на дне лишь в 2001 году – в 1967-м водолазы остались ни с чем, а на поверхность всплыл лишь плюшевый мишка, талисман Кэмпбелла, всегда находившийся с ним в кабине.

Collapse )

Ну вот и всё. Поскольку адекватного обзора этой темы в рунете я не встречал, попытался восполнить пробел :) Надеюсь, кому-нибудь это было интересно.
Парфюмер за работой

Рекорды скорости на автомобиле: иллюстрированный справочник 1922-1947

Как я уже писал, начиная с 1898 года, был поставлен шестьдесят один официальный рекорд скорости на автомобиле. Условно гонку за скоростью можно подразделить на три этапа:

1) 1898 – 1914. В этот период рекорды преимущественно ставились на серийных или обычных гоночных автомобилях на автодромах или дорогах общего пользования;
2) 1922 – 1947. В этот период рекорды преимущественно ставились на специальных рекордных автомобилях с колёсным движителем на пляжах или на соляных озёрах;
3) с 1964 года. В этот период рекорды ставились на автомобилях с турбореактивными авиационными или ракетными двигателями на соляных озёрах.

Во втором посте серии мы рассмотрим второй период. Итак, II период. 1914-1947. Рекорды с №25 по №48.

25
Из-за новых правил (требования о проведении двух заездов в разные стороны для исключения влияния ветра) целых три американских рекорда подряд не были признаны. 12 февраля 1919 года Ральф де Пальма на автомобиле Packard 905 разогнался до 241,2 км/ч, но не сделал второго заезда, и рекорд остался сугубо американским. 17 апреля 1920 года Томми Милтон на Duesenberg показал результат 251, 133 км/ч, но по той же причине учтён не был. Наконец, 7 апреля 1922 года Сигурд Хогдаль на автомобиле Wisconsin Special достиг результата 289,68 км/ч, но с ним вообще получился казус – этот результат замеряли частники-журналисты и сам Хогдаль, даже не американская ассоциация AAA, и потому его не признал никто.

А официально двадцать пятый рекорд скорости составил всего лишь 215,17 км/ч. Он был показан ирландцем Кенельмом Ли Гиннессом (Kenelm Lee Guinness) 17 мая 1922 года в Бруклендсе на автомобиле Sunbeam 350hp. Это был последний в истории рекорд, поставленный на автодроме.

Знаковым этот рекорд стал потому, что это первый абсолютный рекорд скорости на суше, установленный нерельсовым транспортным средством. Автомобили обогнали паровозы – лишь один раз в будущем они уступят «абсолют» транспортному средству другого типа (мотоциклу), мы упомянем об этом казусе. Рельсовые же транспортные средства отошли в тень.

Вот Гиннесс за рулём рекордного автомобиля:



Гиннесс был гонщиком-любителем, а основной его деятельностью была работа в семейной компании – да-да, той самой, производящей пиво. В 1924 году он окончательно завязал с автоспортом, попав в чудовищную аварию, из-за которой до конца жизни постоянно страдал от головных болей, провалов в памяти и приступов лёгкого безумия. В 1937 году в возрасте 49 лет во время одного из приступов Кенельм Гиннесс покончил с собой, отравившись газом.

Collapse )

В третьей части поста мы посмотрим на то, как резко изменилась индустрия рекордных автомобилей в 1960-е годы. Не переключайте канал.
Парфюмер за работой

Рекорды скорости на автомобиле: иллюстрированный справочник 1898-1914

Начиная с 1898 года, был поставлен шестьдесят один официальный рекорд скорости на автомобиле. Точнее, их было гораздо больше, но многие не признавались различными федерациями, иные замерялись с нарушениями, и так далее. Условно гонку за скоростью можно подразделить на три этапа:

1) 1898 – 1914. В этот период рекорды преимущественно ставились на серийных или обычных гоночных автомобилях на автодромах или дорогах общего пользования;
2) 1922 – 1947. В этот период рекорды преимущественно ставились на специальных рекордных автомобилях с колёсным движителем на пляжах или на соляных озёрах;
3) с 1964 года. В этот период рекорды ставились на автомобилях с турбореактивными авиационными или ракетными двигателями на соляных озёрах.

Я решил написать об этом рекордном безумии серию иллюстрированных постов.

Итак, I период. 1898-1914. Рекорды с №1 по №24.

1
Первый официально зарегистрированный рекорд скорости для автомобиля установил французский граф Гастон де Шаслу-Лоба (Gaston de Chasseloup-Laubat) 18 декабря 1898 года на электромобиле Jeantaud Duc. Рекорд составил 63,15 км/ч. На тот момент этот рекорд не являлся абсолютным рекордом скорости на суше – последний принадлежал рельсовому транспортному средству, британскому паровозу #41 железной дороги Bristol & Exeter Railway, и составлял 131,6 км/ч.

Вот так выглядел первый в истории рекордный автомобиль Jeantaud Duc. Пока ещё в серийной конфигурации.



Collapse )

Во второй части поста мы посмотрим на то, как резко изменилась индустрия рекордных автомобилей в 1920-е годы. Не переключайте канал.
Парфюмер за работой

Прекрасная мощь: танковые двигатели на легковых автомобилях

Читая про Джея Лено (есть такой известный американский миллионер, коллекционер и телеведущий) и его коллекцию автомобилей, я наткнулся на автомобиль Blastolene Special с танковым мотором, находящийся в его собрании. И мне стало интересно, сколько вообще в мире было случаев, когда на автомобиль ставили двигатель от танка. Оказалось, не так и много. В общем, я провёл небольшое расследование. Итак, перед нами безумно мощные и очень тяжёлые автомобили. Но, чёрт подери, красивые. Я бы не отказался от такого.

Для заходной картинки я выбрал самый красивый из подобных шедевров – Blastolene Indy Special, созданный Рэнди Граббом.



Collapse )

Красота. Хотел бы на чём-нибудь таком покататься! :)